Ремонт тряски двигателя – отсутствие правильного воспламенения

 Вторая основная причина тряски двигателя – отсутствие правильного воспламенения (первая причина – нет компрессии). В бензиновых двигателях неправильное воспламенение происходит из-за слабой и нестабильной искры, причины появления которой – плохие свечи зажигания, плохие высоковольтные провода и наконечники, плохой трамблер (проблемы с крышкой трамблера), плохой коммутатор и катушка (катушки) зажигания, плохие контакты (в контактном зажигании), плохой конденсатор (в контактном зажигании) и неправильно выставленное зажигание.

Эта схема применялась на автомобилях, выпускавшихся в 80-е гг. Все элементы цепи можно заменить идентичными с других моделей, при условии, что их изготовила та же фирма и они имеют одинаковые разъемы. У многих автомобилей вместо двух датчиков положения коленчатого вала, изображенных на рисунке, может быть установлен только один. Любые элементы этой схемы можно заменять аналогичными, соблюдая два условия: аналоги должны иметь одинаковые разъемы и быть произведены той же фирмы.

Определить состояние свечей зажигания несложно, заменив их новыми. Но даже новые и полностью исправные свечи быстро станут плохими, если их будет постоянно заливать бензином, т. е. богатая топливная смесь за несколько минут работы двигателя испортит любые свечи зажигания. Об этом свидетельствуют их закопченные изоляторы и сильный запах несгоревшего бензина из выхлопной трубы.

Плохие высоковольтные провода и наконечники выдают себя в темноте. Если при работающем двигателе поднять капот, скачущие по проводам искры – показатель обрыва высоковольтных проводов, плохого качества их изоляции или плохих свечей зажигания. Лучше не браться руками за старый, изношенный высоковольтный провод, так как вас обязательно тряхнет. Обрывы в высоковольтных проводах определяются с помощью омметра (тестера), и если измеряемое сопротивление больше 30 кОм, этот провод к эксплуатации не пригоден. Дефектные подсвечники видны по следам электрического пробоя, который вызывается искровым разрядом, так как искре легче пробить материал старого подсвечника, чем свечу зажигания, и по побежалости, появляющейся в результате коронного разряда, вызывающего перегрев подсвечника. 

В крышке трамблера может быть два дефекта. Во-первых, трещины на внутренней поверхности от одного электрода к другому. Во-вторых, обгоревший центральный уголек. Очень сложно «вычислить» плохую катушку зажигания, для этого нужна специальная диагностическая аппаратура. Но если у вас есть вторая, заведомо исправная катушка зажигания, то можно, произведя замену, посмотреть, изменится ли что-нибудь. Это относится и к коммутатору. Но прежде чем заменить одну катушку зажигания на другую, обратите внимание на надписи на ее корпусе. На одних катушках написано (по-английски, конечно же): «Использовать только с коммутатором», на других этой надписи нет. Если у вас катушка зажигания используется с коммутатором, то не следует для проверки брать катушку от контактного зажигания, так как при этом можно сжечь исправный коммутатор. Следует заметить, что в бесконтактном зажигании катушка работает в паре с коммутатором, поскольку ее первичная обмотка служит нагрузкой выходного транзистора коммутатора. Это может привести к тому, что дефект, возникший в катушке, выведет из строя и коммутатор, из-за чего и менять их желательно в паре.

Неправильный зазор в контактах контактного трамблера также приводит к тряске двигателя на всех оборотах. Этот зазор легко проверить и исправить. Но эта операция будет совершенно бесполезной, если в трамблере разбиты подшипники. В этом случае сначала необходимо убрать люфт валика, а уже потом регулировать зазор в контактах. Неисправный конденсатор в контактной системе зажигания определяется при помощи специальных приборов. Его можно «вычислить», заменив или временно установив заведомо исправный конденсатор примерно той же емкости (0,25 мкФ), подключив его параллельно штатному. По изменению работы двигателя вы получите представление о состоянии штатного конденсатора. Имея определенный опыт, можно попытаться оценить состояние конденсатора по сильному искрению при замыкании-размыкании контактов с помощью отвертки. При плохом конденсаторе искра от катушки зажигания на центральном проводе слабая и нестабильная.

Подводя итог, следует заметить, что большинство неисправностей системы зажигания все же вызвано плохими свечами зажигания, в частности слишком большими зазорами между их электродами. Даже правильно выставленный зазор со временем увеличивается. Этот процесс идет медленнее у свечей с платиновыми электродами, а у обычных – довольно быстро, поэтому зазор надо контролировать (по инструкции примерно раз в год).

Неправильное опережение зажигания тоже вызывает тряску двигателя, но не очень сильную. В процессе ремонта мы сталкивались с различными случаями неправильного зажигания, о которых попытаемся вам рассказать. Но речь пойдет только о «естественных» процессах, случаи же, когда различные «умельцы» снимали высоковольтные провода, а потом как бог на душу положит вставляли их, мы рассматривать не будем. На всякий случай напоминаем, что порядок работы всех японских рядных 4-цилиндровых двигателей 1–3–4–2, рядных 6-цилиндровых – 1–5–3–6–2–4, у остальных, т. е. у 5-цилиндровых и V-образных, может быть разным, в зависимости от модели.

Опережение зажигания, как известно, определяется при помощи стробоскопа. Если у бензинового двигателя нет высоковольтных проводов, следует использовать специальный стробоскоп, который подключается к особому выводу на диагностическом разъеме. Но можно обойтись и обычным стробоскопом. Для этого выньте катушку зажигания вместе с подсвечником и, используя дополнительный высоковольтный провод, соедините ее со свечой зажигания. Теперь вы можете повесить на этот дополнительный провод датчик любого стробоскопа. Кстати, у 4-цилиндровых двигателей стробоскоп можно цеплять и за первый, и за четвертый высоковольтный провод, у 6-цилиндрового рядного двигателя – за первый или за шестой, моменты зажигания будут полностью идентичны относительно блока шкивов коленчатого вала.

Основная причина «ухода» момента зажигания – «вытяжка» зубчатого ремня. У большинства двигателей плечи этого ремня (справа и слева от колеса распредвала до зубчатого колеса коленчатого вала) не равны, поэтому при износе ремня зубчатое колесо распредвала слегка поворачивается относительно зубчатого колеса коленвала. Обычно владельцы машины не замечают «уход» момента зажигания, возникающий из-за «вытяжки» зубчатого ремня, так как он довольно мал (около 2°). Гораздо больший «уход» зажигания дает разбитый шпон-паз на зубчатой шестерне коленчатого вала. Зажигание становится поздним, и двигатель теряет свою мощность, хотя тряска двигателя при этом усиливается незначительно. Разбитый шпон-паз – это всегда результат плохой затяжки центрального болта крепления блока шкивов коленчатого вала. Определить, разбит шпон-паз или нет, очень просто. Нужно снять или отогнуть пластмассовую крышку защиты зубчатого ремня, так, чтобы хотя бы одним глазом увидеть зубчатое колесо распредвала. Затем с помощью гаечного ключа повернуть туда-сюда сам коленчатый вал. Если коленчатый вал уже начал поворачиваться, а зубчатое колесо делает это с запаздыванием, значит, шпон-паз разбит. В некоторых случаях при таком дефекте даже слышен стук неплотно посаженного зубчатого колеса коленчатого вала.

Если сбоку на распределителе есть «вакуумник», к которому подходит вакуумная трубка, значит, внутри есть центробежный автомат опережения зажигания. Он может не работать из-за подклинивания платы со втулкой, что можно проверить следующим образом. Поверните «бегунок» в одну сторону на 20, затем отпустите его. «Бегунок» должен сам под воздействием пружин центробежного автомата опережения зажигания вернуться на место. Если это так, то центробежный автомат исправен.

Следующая естественная причина «ухода» зажигания – поломка механизма опережения зажигания. Этот механизм есть не во всех трамблерах. Но если к трамблеру подходит вакуумная трубка, то в нем есть механизм вакуумного опережения зажигания, а значит, есть и центробежный автомат опережения зажигания. Наиболее часто встречающиеся дефекты вакуумного опережения зажигания – порванная диафрагма вакуумного серводвигателя; центробежного опережения зажигания – заедание в центробежном автомате из-за отсутствия смазки. Оба этих дефекта проявляются не только в неровной работе двигателя, но и в снижении его мощности. Почти все элементы системы зажигания находятся в одном корпусе. Здесь показан распределитель механического типа, у которого зажигание осуществляется центробежным и вакуумным автоматами опережения. Основные неисправности:

  • порвана диафрагма вакуумного серводвигателя опережения зажигания;
  • плата с втулкой центробежного опережения зажигания заклинена на оси распределителя;
  • имеются трещины в крышке распределителя;
  • обрыв электромагнитного датчика;
  • сгорел коммутатор;
  • неисправна катушка зажигания.

Если в трамблер входит всего один провод, то вы имеете дело с контактной системой зажигания. Неисправность контактов (уменьшение зазора и повышенный люфт), как известно, приводят к появлению слабой искры, которая к тому же не вовремя поступает на свечу. Контактную группу в этом случае следует заменить или хотя бы отрегулировать зазор в контактах. Со временем зазор в контактах всегда уменьшается, в результате чего зажигание становится поздним, а искра слабой.

Несколько слов о типовой поломке двигателя с распределенным зажиганием. Под «распределенным зажиганием» мы подразумеваем отсутствие распределителя (трамблера) и наличие катушек зажигания с двумя высоковольтными выводами. При такой схеме зажигания каждая катушка одновременно дает две искры. Если двигатель рядный 6-цилиндровый, как, например, «Toyota IG-GZEU», то в положении ВМТ искра одновременно будет возникать и в 1-м, и в 6-м цилиндрах. Потом, согласно порядку зажигания, – в 5-м и во 2-м, затем в 3-м и в 4-м. Эта схема зажигания считается более современной и одной из наиболее надежных. На практике найти причину тряски у такого двигателя довольно сложно. Мы поступаем так: во-первых, проверяем, целы ли высоковольтные провода и наконечники свечей, не видно ли на них следов электрического пробоя. Во-вторых, тут же меняем все свечи зажигания на новые, не принимая во внимание заявления клиентов о том, что «свечи лишь вчера были заменены новыми». Свечи покупаем с любым калильным числом, любого качества, лишь бы новые. После замены всего комплекта свечей запускаем двигатель, и он работает примерно в течение часа. Обычно мы предлагаем клиенту съездить куда-нибудь на часок, а затем вернуться. После этого вынимаем свечи и по цвету их новеньких изоляторов определяем, работали они как положено или нет. Если изоляторы двух свечей, разряд на которые приходит с одной катушки, темнее, чем у остальных, эту катушку следует заменить. Однажды мы поменяли три катушки, купленные на разборке, остановившись лишь на четвертой, работающей правильно. Возможен вариант, что неисправен канал в коммутаторе, управляющий якобы неисправной катушкой. Это легко проверить, поменяв местами катушки зажигания и сравнив затем цвет изоляторов свечей.

Клапан EGR срабатывает по команде блока EFI. Эта команда в виде напряжения 12 B поступает на электромагнитный вакуумный клапан, а тот уже за счет вакуума управляет исполнительным клапаном EGR. Из рисунка видно, что при закрытой дроссельной заслонке разрежения в вакуумной магистрали не будет, и система EGR не сработает, что бы там блок управления ни «придумал».

В двигателях с индивидуальным зажиганием, т. е. в тех, где на каждую свечу зажигания приходится своя катушка, выход из строя коммутатора (одного из его каналов) – довольно распространенное явление. Определяется этот дефект аналогично описанному выше, т. е. устанавливаются новые свечи, потом меняются местами катушки зажигания. Но чаще всего (особенно в двигателях «Nissan CA18D (E)») дефект канала в коммутаторе вызван плохими контактами, так как выводы коммутаторов не припаяны к керамической плате, а приварены и часто обрываются. Если при помощи скальпеля вскрыть такой коммутатор, то это можно увидеть через увеличительное стекло.

Чтобы снять топливный фильтр, нужно удалить стопорную шайбу. Фильтр, который изображен на рисунке, можно продуть, не снимая. Применяемый на современных автомобилях фильтр с «ситцевым» переплетением без снятия вряд ли удастся продуть и хорошо очистить. Впрочем, и сняв, очистить его очень сложно.


ПИШИТЕ:
avatarabo@gmail.com
ЗВОНИТЕ WhatsApp
+7 902 064 4380
ОБРАЩАЙТЕСЬ:
Skype papa-tron