Вот принципы моей программы: и для мужчины, и для дамы - Марии Соловьенко

Любая политика разрушает личность.
А современная российская – особенно!


Спасибо вам, дорогие жители Владивостока, кто поставил свой автограф в моих подписных листах на выдвижение меня кандидатом на пост главы города. Необходимое количество подписей, собранных не за деньги, – 2 269 плюс 100 – собрано. Однако, после глубоких раздумий я приняла решение не сдавать документы в городскую избирательную комиссию.

Зато моя особенная признательность - журналистскому корпусу Приморья и России. Коллеги практически всех изданий края и страны поддержали мое решение выдвинуться в мэры. Поддержали добрым словом в своих изданиях. Это еще раз говорит о том, что общество исстрадалось от засилья во власти одних и тех же персон и брендов. Да и женщина в политике для современной России – пока еще, считаю, не позволительная роскошь. Хотя и не самый худший вариант.

Дарю вам написанные в стихах принципы моей предвыборной программы, которые, думаю, заставят одних улыбнуться, а других негодовать. И это нормально. Главное, чтобы вы не остались равнодушными. Впрочем, такую программу было бы трудно реализовать – слишком много оказалось бы у нее противников, которые обладают сегодня реальной властью в стране, особенно жулики и воры. А обещать и не выполнить – это не по мне.

ПРИЧИНА ПЕРВАЯ: я - не политик! Я стопроцентный журналист, со стопроцентной, как мне кажется, самореализацией. Я поняла, что не смогу изменить своему любимому делу, которому отдано много-много лучших лет жизни.

Пред законом все равны: от Путина до Сердюкова – 
хоть Толиком его зовут, хоть, простите, Вовой!

ПРИЧИНА ВТОРАЯ: я не готова разрушить свой гармоничный внутренний мир, отбивая потоки грязи и анонимной клеветы, которые обрушились на меня от разного рода мелких людишек, едва я только заявила о своем намерении побороться за кресло мэра.

Новые подходы, умные расчеты. 
И за воду, свет, тепло – снизим мы расходы.

ПРИЧИНА ТРЕТЬЯ: В настоящий момент я полностью поглощена новым современным проектом по продвижению моей газеты «НАРОДНОЕ ВЕЧЕ» и созданию Интернет-сайта, которому, я надеюсь, не будет равных в самом хорошем смысле слова и который в ближайшее время порадует читателей.

Для воров и проходимцев – ни копейки из бюджета. 
Бизнесу честному при этом – рынок под зеленым светом!

ПРИЧИНА ЧЕТВЕРТАЯ: я не уверена, что даже честно собранные подписи не подвигнут грязных управляемых технологов от выборов найти способ не зарегистрировать меня. Судиться и доказывать свою правоту – пустая и бесполезная трата времени для меня.

Шуму, грязи, сквернословью бой дадим отменный. 
Каждый дом Владивостока станет несравненным!

ПРИЧИНА ПЯТАЯ: мои любимые и любящие меня не желают, чтобы я взвалила на себя ношу по выводу Владивостока из затяжного кризиса, в который ввергли его предыдущие правители.

Свалки грязные, парковки, что без разрешенья, 
нищие и попрошайки – это неприемлемо!

ПРИЧИНА ШЕСТАЯ: сегодня много сил и времени отнимает у меня творчество – я пишу роман о двух последних десятилетиях российской перестройки под названием «СМУЩЕННЫЙ ПРЕЗИДЕНТ». Задуман ряд других произведений. Наверное, это главное мое профессиональное предназначение.

Дачник – классный гражданин, всяк ему поможем: 
без нитрата для еды овощ приумножим.

ПРИЧИНА СЕДЬМАЯ: Я не вижу среди претендентов на пост главы Владивостока достойных кандидатов. Лицемерие и мания величия – вот главные их черты. И низкая квалификация – либо человеческая, либо профессиональная. И в этом – главная печаль, в которой я не хочу быть статистом. Наверное, город заслуживает только таких, если народ таких выбирает. Во время сбора подписей я обрела много новых, верных друзей. Однако других «настоящих» соратников, которых многие годы считала таковыми, потеряла. Не хочу и дальше разочаровываться в людях, двуличие которых проявляется в ключевые моменты жизни. Меньше знаешь людские пороки – меньше страдаешь.

Чтоб дышалось легче в городе родимом, 
парки будем создавать, отдыхать красиво…

ПРИЧИНА ВОСЬМАЯ: политика в принципе мне неинтересна. Мне комфортно заниматься реальной помощью людям, которые обращаются со своими проблемами в мою газету. И я умею это делать хорошо.

Нелегалы – прочь домой в сакли и аулы, 
потому что криминал: наркотрафик, пули…

ПРИЧИНА ДЕВЯТАЯ (ГЛАВНАЯ): я считаю ниже своего достоинства участвовать в предвыборной гонке по правилам несправедливого избирательного Кодекса Приморского края. Закона, в котором:

  • нет графы «против всех», 
  • снят порог явки, 
  • навязан один тур, 
  • отменен денежный залог, 
  • самовыдвиженцы поставлены в неравные условия с кандидатами от партий, в том числе и карликовых, которых по решению вождя партячейки может выдвинуть всего-навсего пятнадцать человек), 
  • избирком приютился в здании администрации и кандидату надо спрашивать разрешения чиновников пройти в избирательную комиссию, вход в которую не свободен…
Результатом подобных ухищрений партии власти стала абсолютная апатия граждан Владивостока, в чем я в очередной раз убедилась во время сбора подписей. Многие люди, даже не спросив, за кого собирают, наотрез отказывались подписываться. А другие требовали за подпись деньги и подарки. 

И последнее: рожденная свободной, человеком творческим, - я в принципе не смогу быть чиновником.

Мария СОЛОВЬЕНКО.

День ВМФ во Владивостоке. Часть вторая, статья 28 - изгнание бесов

Со следующего года, в православное морское воинство ТОФ не будут призываться лица иного вероисповедания. Учитывая также факт, что Цыденжапов Алдар Баторович, не был православным, командование ТОФ решило больше не считать его героем.









"Со следующего года, Нептун, русалки, черти и прочая подводная "нечисть", которая раньше неизменно сопровождала флотские праздники, станут на них "персона нон грата", сообщил представитель ВМФ. По его словам, подобного мнения придерживаются и представители РПЦ. "Трудно не согласиться с нашими гостями, которые сегодня весьма деликатно высказали мнение, что языческим персонажам, отсутствовавшим во время Всемирного потопа на борту Ноева Ковчега, не место и на празднике православного морского воинства", - сказал представитель ВМФ.


КОНСТИТУЦИЯ РОССИИ
Статья 28
Каждому гарантируется свобода совести, свобода вероисповедания, включая право исповедовать индивидуально или совместно с другими любую религию или не исповедовать никакой, свободно выбирать, иметь и распространять религиозные и иные убеждения и действовать в соответствии с ними.

«Стремиться к лучшему» - «Тойота Мотор» объявляет о смене фирменного стиля и бренд-слогана Toyota «Always A Better Way»



Начиная с 16 июля 2013 года во всех каналах маркетинговых коммуникаций бренд Toyota в России будет использовать новый бренд-слоган: «Стремиться к лучшему». Это изменение является завершающим этапом перехода на новую глобальную коммуникационную платформу бренда, которая была запущена в Европе в середине прошлого года.  Российский вариант «Стремиться к лучшему» является адаптацией глобального послания бренда Always A Better Way. Обновление касается не только бренда: оно затрагивает всю компанию, задает вектор развития и очерчивает новые контуры будущего как для Toyota, так и для клиентов во всем мире. Поэтому именно сейчас потребовался новый фирменный стиль, который открывает путь к более ярким и эмоциональным коммуникациям, наиболее точно выражающим творческий и оптимистичный взгляд на мир, который воплощают собой компания и автомобили Toyota.

«Стремиться к лучшему» - это бесконечная история Тойота, рассказанная в трех словах. Слоган выражает суть философии компании The Toyota Way: 
  • непрерывное совершенствование, являющееся источником инноваций (KAIZEN), 
  • стремление всегда проверять на прочность привычные решения (GENCHI GENBUTSU),
  • бросать вызов существующему порядку вещей (CHALLENGE) 
  • использовать профессиональное мастерство и творческий потенциал (MONOZUKURI). 
Эта концепция находит воплощение, в том числе, в постоянном совершенствовании технологических аспектов производства автомобилей Toyota, чтобы они всегда являлись предметом гордости для своих владельцев и восхищения для окружающих. 


BMW M1 и спортивный седан BMW M535i - проникаемся «сексуальным» духом.

В руках маленький невзрачный ключик без какой-либо маркировки. Так же выглядят ключи от почтового ящика или офисной тумбочки. Но этот открывает дверь BMW M1 – суперкара, который был выпущен тиражом в 399 штук, не считая 46 гоночных версий. Легендарный суперкар из коллекции BMW Classic мне отдают на целый день, а в качестве довеска – первую заряженную «пятерку» BMW, M535i. Может, это и есть рай?
Поездку на M1 пришлось клянчить почти полгода. Все началось на праздновании сорокалетия отделения BMW M на Нюрбургринге. Тогда немцы выкатили на Северную петлю все M-автомобили, когда либо выпущенные, и предложили журналистам прокатиться на них по «Зеленому аду». Было и несколько M1. Однако крест на многообещающих планах поставила погода и коварная «Северная петля»: в первый же день журналисты разбили несколько машин, и бесценную классику поставили на прикол. На второй день покатушек распогодилось, и раритеты снова попали в руки журналистов. Но… снова две аварии. Лавочку закрыли.
В качестве компенсации немцы обещали дать покататься на классических машинах в Мюнхене – и не по пять минут на каждой, а хоть целый день. Предложение принято! В конце марта я отправился в Баварию, и вновь подвела погода. Тогда, в качестве извинений, в мюнхенском пресс-парке нашелся Rolls-Royce Ghost. Здорово, конечно, но…
Наша встреча с М1 состоялась лишь теперь, спустя полгода. В руках – маленький ключик, а в десяти метрах – темно-синяя M1 с пробегом всего в 22 тысячи километров.
Сколько стоит такой раритет? Двести, триста тысяч евро?
В отличие от многих центральномоторных суперкаров, переднего багажника у BMW M1 не предусмотрено: ведь передок занят радиаторами и системой отвода от них горячего воздуха.
У BMW M1, первой дорожной машины отделения BMW M GmbH, была трудная судьба. Автомобиль планировали выпускать совместно с Lamborghini – в этом тандеме BMW отвечала за «механику», а итальянцы – за изготовление шасси и кузовных деталей из стеклопластика. Планы были серьезные: M1 должна была стать самым быстрым автомобилем Германии и дать жару в гонках FIA в классе Group 4.
Двигатель M88 у M1 – настоящее произведение технического искусства. Три с половиной литра, шесть цилиндров в ряд, впрыск топлива, индивидуальные дроссельные заслонки для каждого цилиндра. На гражданской модели он развивал 272 лошадиные силы и 330 Нм крутящего момента, и работал исключительно на 98-м бензине. Гоночные машины имели 470 сил, а болиды группы 5, оснащенные турбонаддувом, выдавали умопомрачительные 1000 сил!
Почему у M1 две эмблемы BMW на корме, толком не могут ответить даже сами «бээмвэшники». Но откуда все пошло, известно – в 1972 году компания представила концепт-кар BMW Turbo. Его внешностью занимался известный автодизайнер Поль Брак – именно он и придумал «двойной» логотип. А когда позже баварцы решили построить серийный суперкар, идею сохранили.
Для омологации в гонках необходимо было построить 400 автомобилей. Но у непредсказуемых итальянцев внезапно возникли проблемы с финансами, и машину пришлось собирать чуть ли не всем миром. Пространственная рама в итоге производилась фирмой Marchesi из Модены, а кузовные панели – компанией T.I.R., родом оттуда же. Предварительная сборка осуществлялась в ателье Italdesign – там собирали кузова и устанавливали детали интерьера, а «товарный» вид M1 приобретали в Штутгарте на заводе Baur, куда прямиком из Мюнхена доставлялись «технические» компоненты.
Из-за внезапного ухода из проекта марки Lamborghini, нужных поставщиков и партнеров просто не удалось вовремя найти. И пока баварцы плели хитрую (и невыгодную) производственную схему, сроки для омологации оказались сорваны. Но ведь участие в гонках было одной из ключевых задач BMW M1! А в итоге компания в 1978 году осталась с одним лишь дорожным суперкаром.
Когда M1 появилась на рынке, она стоила ровно 100 тысяч немецких марок. Но даже за такие безумные деньги желающих ее приобрести было больше, чем позволяли выпускать мощности компании.
Что делать? В BMW заручились поддержкой Берни Экклстоуна и Макса Мосли, и организовали собственный монокубок BMW Procar для M1, этапы которого проходили на «разогреве» перед гонками Формулы-1. Допустили M1 и до американских соревнований IMSA в классе GTO – на этих машинах ездила знаменитая своими безумными ливреями команда сети ресторанов Red Lobster. И все же эффект получился не тот, на который рассчитывали в BMW. Всего с 1978 по 1981 год было сделано 445 машин – 399 «гражданских» и 46 гоночных.
В салоне тесно, шумно и неудобно. Посадка за рулем оставляет желать лучшего, руль тяжелый, а чтобы включить заднюю передачу, по рычагу иногда приходится натурально бить. Но главная беда – в тесном и смещенном вправо педальном узле: при выжиме сцепления нога иногда застревает между педалями!
Садиться в дорожную М1 на удивление просто: порог хоть и широкий, но без «ступеньки», как у более поздних суперкаров. Сиденья установлены очень низко, но сами они – какие-то невнятные. Руль – достаточно пухлый, небольшого диаметра, но, естественно, не регулируется по вылету. Поэтому, чтобы нормально управлять машиной, приходится двигать сиденье вперед и сидеть с полусогнутыми ногами. А вот обзорность неплохая: передние стойки тонкие, боковые зеркала (с электроприводами) отнюдь не крошечных размеров, и даже через заднюю «форточку» с модными в те времена «жалюзи» хоть что-то, да видно.
В центре Мюнхена, где BMW является чуть ли не градообразущим предприятием, M1 привлекает больше внимания, чем летающая тарелка. Но мне не до того, чтобы ловить восхищенные взгляды прохожих: езда на M1 в городском трафике – сущий ад.
Тяжеленная педаль сцепления, которое схватывает в самом верху, и не самые «легкие» педали тормоза и газа отлично заменяют жим ногами в спортзале: под конец дня чувствуешь сильную усталость в мышцах. Сам педальный узел смещен вправо настолько, что в сиденье приходится сидеть чуть ли не полубоком, а выжимая педали кроссовками 45-го размера, я то и дело застревал.
Руль на малой скорости невероятно тяжелый, а передачи иногда приходится переключать почти ударом. Да и сама коробка тут с сюрпризом: как у большинства суперкаров того времени, первая скорость находится на месте второй, вторая – на месте третьей и так далее. Подобная схема переключений (которую англичане за характерный «маршрут» рычага от первой до второй передачи прозвали dog’s leg, «ногой собаки») была распространена по двум причинам. Во-первых, в гонках переключения между второй и третьей передачами случаются намного чаще, чем между первой и второй или третьей и четвертой. А во-вторых, при переключении с первой на вторую физически намного проще толкать рычаг от себя, нежели тянуть его.
Это сейчас у машин передачи можно включать мизинцем, а у BMW M1 этот процесс требует твердой руки.
Любопытный факт: несмотря на то, что BMW M1 была создана еще в 70-х, ее мотор изначально был расчитан на 98-й бензин – довольно редкий по тем временам.
Еще одна беда: в салоне М1 всегда жарко. Да какое жарко – просто пекло! Никакого кондиционера в машине не предусмотрено, а мотор, расположенный сразу за сиденьями, работает, как доменная печь. Так что наличие у M1 обогрева заднего стекла воспринимается, скорее, как «смешная» немецкая шутка – пользоваться им не придется даже зимой. И если на скорости спасают открытые окна (в BMW M1 они, к счастью, открываются полностью – в отличие от некоторых олдскульных суперкаров, вроде Lamborghini Countach), то на небольших скоростях в M1 может выжить только тот, кто сам прибыл прямиком из ада. Но стоит хорошенько разогнаться…
Шестицилиндровый мотор за спиной звучит грубо и увесисто, отклик на нажатие педали газа моментален, а динамика ускорения впечатляет даже по современным меркам.
Тяга чрезвычайна ровная, а крутить двигатель можно до 7000 оборотов в минуту. Переключаю передачу и слышу, как мотор харкает пламенем через пару выхлопных труб. Причем что на первой, что на второй передаче давить на педаль газа можно смело: несмотря на 272 лошадиные силы и шины 35-летней давности, сорвать колеса в пробуксовку на сухом асфальте практически невозможно.
На поворот тяжеловатого руля M1 реагирует моментально и точно. Кренов почти нет. Единственное, что чувствуется – это уводы 16-дюймовых шин: если быстро повернуть руль на небольшой угол и тут же вернуть его в нулевое положение, чувствуешь, что задние колеса делают все на долю секунды позже передних.
А предел сцепления… Если честно, я до него так и не добрался, хоть и ехал действительно быстро. Шеф BMW Classic Флориан Мозер, отдавая нам машину, сказал, что до поры до времени M1 едет как по рельсам, а затем резко срывается в занос. Проверять, сложно ли вести этот раритет в «дрифте» по дорогам общего пользования, я не стал: одно дело – разбить дорогую машину, а другое – редчайшую классику. Которая, к слову, тоже нынче стоит ого-го – за нормально сохранившиеся экземпляры M1 просят по 250 тысяч евро.

Стоимость подержаных машин


BMW M1 – это вам не современный суперкар. Он жесткий и требует от вас настоящего физического труда. Так что забудьте об удобной посадке за рулем или возможности использовать машину каждый день. Однако его послушность и легкость в управлении на высокой скорости впечатляет: пусть тут нет ни АБС, ни системы стабилизации – даже на больших скоростях он едет замечательно!
Но как только чуть снижаешь темп, езда на M1 снова превращается в муку.
«Пятерка» E12 в версии M535i на фоне М1 кажется очень гражданской. Она появилась всего год спустя M1, в 1979 году, но сами «бээмвэшники» назвают ее «ненастоящей» M-моделью. Конечно, отделение BMW M GmbH трудилось над ней не спустя рукава, но меры «закалки» характера седана пятой серии первого поколения были, скажем так, половинчатыми.
Несмотря на схожие обозначения, седан M535i и купе M635CSi, которое появилось в 1983 году, имели мало общего. Купе оснащалось модифицированным мотором семейства M88 от M1 и даже продавалось в США под именем M6. Эту машину в BMW называют уже настоящей «эмкой».
Мотор тут – не от М1, а от седана 7-Series: рядная «шестерка» объемом те же три с половиной литра, что и у M1. Отдача, правда, скромнее – 218 лошадиных сил и 310 Нм крутящего момента.
Зато коробка передач – такая же, что и у центральномоторной M1, и с тем же «собачьим» алгоритмом переключений. Однако четкость переключений заметно выше, а при включении задней рычаг не надо вбивать в паз кувалдой. Может, просто машина в лучшем состоянии? Ведь на одометре M535i были совсем смешные 11 тысяч километров.
«Наша» BMW M535i была с опциональным набором наклеек и задним спойлером типа «утиный хвост». Который, кстати, изготовлен из резины.
Руль в M535i точь-в-точь тот же, что у M1, но педальный узел просторнее. Усилия, что на руле, что на педалях – тоже ощутимо меньше, несмотря на отсутствие усилителей. На этой машине действительно можно ездить каждый день!
Еще удивили сиденья Recaro: несмотря на возраст, они просто безупречны – жесткие, с отличной боковой поддержкой – не сравнить с тем недоразумением, которое почему-то установили в M1. Но, черт возьми, почему они расположены так высоко? В BMW M535i сидишь, как в каком-нибудь кроссовере. Вдобавок, руль ложится прямо на колени, что, мягко говоря, немного мешает. Опустить бы «ковши», но подобной настройки не предусмотрено.
В салоне BMW M535i просторно и уютно. Руль, все так же лишенный усилителя, уже не настолько тугой, передачи переключаются по-человечески. Все портит только высокая посадка.
Но окончательно седан покоряет своей напористостью. Мы с коллегой облюбовали пару сельских извилистых дорожек, и гоняли на M1 и M535i парой, периодически меняясь машинами. Так вот: когда я был на M1 и ехал спереди, при каждом нажатии газа в пол удивлялся, почему это темно-синяя «пятерка» не спешит исчезнуть в зеркале заднего вида. А когда ехал на M535i за «эм-первой», без труда держался у нее на хвосте. Конечно, разница в разгонной динамике есть, но она не колоссальна. Да и максимальная скорость не так уж сильно отличается: M1 развивает 260 километров в час, а M535i – 230.
Жаль, что в поворотах «полуэмка» ведет себя не так уверенно. После M1 машина будто едет по асфальту, натертому салом; легкому рулю не хватает информативности, крены велики, а уводы пухлых 14-дюймовых шин с 70-процентным профилем просто ужасают. Однако скольжения наступают настолько плавно, что их не сможет «проморгать» даже человек с реакцией улитки.
Так что, пожалуй, символично, что преемника M1 у компании BMW нет до сих пор, а концепция современных M-моделей наоборот, очень сильно напоминает модель M535i. «Пятерку» первого поколения вполне можно признать прообразом нынешней M5: это комфортный седан с динамикой суперкара. Но, вспоминая эту поездку, я почему-то в первую очередь думаю о жесткой, шумной и жаркой во всех смыслах M1. Той, которая создана для скорости.

Г. Владивосток: фарпост Японии и Китая в России


Владивосток — город провинциальный, но древний. Его мифы начинаются с белых айнов и государства Бохай и выходят далеко за пределы самого Владивостока. В них есть Порт Мэй и Сан-Франциско — неформальный побратим Владивостока — Ханшенвей и Сунька, которая Владивостоку роднее доброго десятка побратимов официальных.

Офицерские мемуары старого Владивостока, моряцко-рыбацкие байки Владивостока советского, криминальные драмы 90-х — всё это мифология, где граф Муравьёв-Амурский соседствует с «третьей сменой», обшарпанные гостинки — с «Версалем» и вывернутой наизнанку подземной парковкой Fresh Plaza, гребешок — с «чокопаем», «кондитерская фабрика» — с кондитерской фабрикой, выпускающей шоколад с морской солью, «химка» — с контрабандным японским виски, а несортовые наважата, прозванные самураями, — с отчаянными джипиками Suzuki Samurai. Получается коктейль на любителя; предпочитаю оставаться таким любителем.

Люди-мифы: лейтенант Шмидт; артист Юл Бриннер, родившийся здесь в 1920-м, и разведчик Штирлиц, работавший здесь годом-двумя позже; Будённый, Корнилов и Маннергейм, которые во Владивостоке (или возле) служили в одной армии, впоследствии разойдясь по разным баррикадам. Современный мифы: ВИЧ - мэр Черепков, «Мумий Тролль» — миф - мифологизатор, Василий Авченко - владивостокский Пелевин, автор знаменитых бестселлеров «Правый руль» и «Владивосток-3000».

Здания-мифы — например, нынешний корпус ДВФУ по Суханова, где сначала учился Александр Фадеев, а потом располагалось управление НКВД (каждому студенту расскажут легенду о вёдрах гильз, которые выносили из подвала). Или «Серая лошадь», где покончил с собой лучший владивостокский поэт Геннадий Лысенко.

ПРИЗРАКИ Владивостока
Собаки Баскисвиллы на Гайдамаке и улице Терешковой. 
Тень Сапожника:
в 03-15 на Миллионке она ищет хозяина ботинок богатства.
Летающие Феи на Фокино возле ГУМа, дарующие удачу, успех и деньги на год.
Пианистка талантов, перебравшаяся с парка Лазо на паперть Авангарда.
Балерина хореографического училища на Фонтанной, выходящая в ночь равнодействия.
Черное привидение: охраняющее на Океанском проспекте жидкое маслянистое лекарство от кожаных болезней, псориаза и рака.

Места-мифы — историческая Миллионка, Шамора, которая никогда не станет Лазурной, или та точка, с которой Чехов наблюдал за китом.

Блюда-мифы — пирожки с китятиной (сама профессия китобоя уже стала городской легендой из ностальгической документалки Олега Канищева «Полтора часа до объятий»),

элеутерококковая горькая настойка «Золотой Рог» от профессора Брехмана, конфеты с морским агар-агаром от Героя Соцтруда Чулковой, право которых называться «Птичьим молоком» отобрали зловредные московские кондитеры, также как и прекрасное местное пиво "Авангард" и "Рыцарь Приморья".

.