.

воскресенье, июля 28

День ВМФ во Владивостоке. Часть вторая, статья 28 - изгнание бесов

Со следующего года, в православное морское воинство ТОФ не будут призываться лица иного вероисповедания. Учитывая также факт, что Цыденжапов Алдар Баторович, не был православным, командование ТОФ решило больше не считать его героем.









"Со следующего года, Нептун, русалки, черти и прочая подводная "нечисть", которая раньше неизменно сопровождала флотские праздники, станут на них "персона нон грата", сообщил представитель ВМФ. По его словам, подобного мнения придерживаются и представители РПЦ. "Трудно не согласиться с нашими гостями, которые сегодня весьма деликатно высказали мнение, что языческим персонажам, отсутствовавшим во время Всемирного потопа на борту Ноева Ковчега, не место и на празднике православного морского воинства", - сказал представитель ВМФ.


КОНСТИТУЦИЯ РОССИИ
Статья 28
Каждому гарантируется свобода совести, свобода вероисповедания, включая право исповедовать индивидуально или совместно с другими любую религию или не исповедовать никакой, свободно выбирать, иметь и распространять религиозные и иные убеждения и действовать в соответствии с ними.

вторник, июля 16

«Стремиться к лучшему» - «Тойота Мотор» объявляет о смене фирменного стиля и бренд-слогана Toyota «Always A Better Way»



Начиная с 16 июля 2013 года во всех каналах маркетинговых коммуникаций бренд Toyota в России будет использовать новый бренд-слоган: «Стремиться к лучшему». Это изменение является завершающим этапом перехода на новую глобальную коммуникационную платформу бренда, которая была запущена в Европе в середине прошлого года.  Российский вариант «Стремиться к лучшему» является адаптацией глобального послания бренда Always A Better Way. Обновление касается не только бренда: оно затрагивает всю компанию, задает вектор развития и очерчивает новые контуры будущего как для Toyota, так и для клиентов во всем мире. Поэтому именно сейчас потребовался новый фирменный стиль, который открывает путь к более ярким и эмоциональным коммуникациям, наиболее точно выражающим творческий и оптимистичный взгляд на мир, который воплощают собой компания и автомобили Toyota.

«Стремиться к лучшему» - это бесконечная история Тойота, рассказанная в трех словах. Слоган выражает суть философии компании The Toyota Way: 
  • непрерывное совершенствование, являющееся источником инноваций (KAIZEN), 
  • стремление всегда проверять на прочность привычные решения (GENCHI GENBUTSU),
  • бросать вызов существующему порядку вещей (CHALLENGE) 
  • использовать профессиональное мастерство и творческий потенциал (MONOZUKURI). 
Эта концепция находит воплощение, в том числе, в постоянном совершенствовании технологических аспектов производства автомобилей Toyota, чтобы они всегда являлись предметом гордости для своих владельцев и восхищения для окружающих. 


воскресенье, июля 14

Кто такая Саша Грей? - видео фильмы звезды Владивостока



Са́ша Грей - для всех участников авторынка Владивостока, это культовая звезда, спустившаяся к нам с небес Голливуда. В 2009 году Саша снилась в фильме «Девушка по вызову» оскароносного режиссёра Стивена Содерберга, где сыграла главную роль.


«Девушка по вызову»

Героиня Саши Грей — девушка по имени Челси, которая предоставляет эскорт-услуги состоятельным людям. Содерберг взял её на роль после того, как прочитал статью о Саше в журнале Los Angeles, заметив при этом: «Думаю, это в своём роде актриса нового типа. Она не вписывается в стандартное представление о типичной актрисе из мира „взрослого“ кинобизнеса… Я никогда не слышал, чтобы кто-то говорил об этом бизнесе так, как говорит она».

На стадии подготовки к съёмкам Содерберг попросил Сашу посмотреть фильмы Годара «Жить своей жизнью» и «Безумный Пьеро». В фильме «Жить своей жизнью», откуда Грей могла почерпнуть кое-что и для своей роли, поднимаются проблемы проституции, а в «Безумном Пьеро» есть некоторая перекличка с отношениями, которые складываются между Челси, её парнем и клиентами. Грей говорила, что Челси своим характером частично похожа на неё саму.

Роль Саши Грей получила противоречивые отзывы критиков. Оуэн Глейберман описал её так: «Настоящая звезда видео для взрослых, она оказывается не натурально играющей актрисой, а настоящей неудовлетворённой ходячей Барби, которая выглядит как Эшли Дюпре с оттенком Деми Мур. Содерберг использует всё это из-за её духовной плоскости». Кинообозреватель журнала The New Yorker назвал фильм «вялым», поскольку «Саша Грей была настолько погружена в себя, что напрочь забыла об актёрской игре». На страницах The Seattle Times Мойра Макдональд задалась вопросом о том, как отличить плоскую, поверхностную игру неопытного актёра от реалистичного изображения опытным актёром совершенно плоского, обыденного персонажа. «Если такие вопросы возникают, виноват, скорее всего, лицедей», — к такому выводу пришла журналист.

Роджеру Эберту, наоборот, показалось, что «Грей безупречно передала надежду и разочарование, оставаясь в рамках разумного»; особенно он выделил момент, когда внезапно с неё спадает маска и зрителю открываются подлинные чувства её героини. Джим Хоберман отметил, что из всех порноактрис, подавшихся в «нормальное» кино, Грей первой представила собственное положение в аллегорическом свете; её экранная самоуверенность неотличима от пафоса. «То ли потрёпанный жизнью монстр играет роль смазливой маленькой дешёвки, то ли наоборот — это как если бы один актёр исполнил роли Марлона Брандо и Марии Шнайдер в „Последнем танго в Париже“», — рассуждает Хоберман.

Лучший отзыв Грей получила от сайта Collider.com: «Просто удивительно, Грей будто создана для роли Челси, даже если эта роль не требует больших актёрских способностей, — восторженно заявил критик Пейтон Келлогг. — Естественно и убедительно, Грей ничем не подтверждает, что она актриса так называемого „низкопробного жанра“, напротив, она довольно органична и могла бы иметь будущее и в обычном кино». Занимаясь раскруткой фильма в апреле 2009 года, Грей посетила университет Брандейса, где дала интервью блогеру газеты Los Angeles Times, а также ответила на вопросы 300 студентов.



Саша Грей в России

В мае 2013 года Саша прилетела во Владивосток, где сразу завела себе кучу новых друзей. Отсюда она откуда попыталась повторить автопробег Владимира Путина, который он совершил в 2010 году: проехать на желтой Lada Kalina от Хабаровска до Читы. Однако в Хабаровске Lada Kalina сломалась и Саше Грей пришлось пересесть на самолёт до Иркутска, а затем на автомобиль Volkswagen Polo («Ладу» продали на интернет-аукцион). По дороге в Москву она посетила Екатеринбург, Сочи и Краснодар. 27 мая приняла участие в съёмках телепрограммы «Вечерний Ургант». Приезду Саши Грей в Россию посвящён эпизод документального фильма «Срок»


Персональный блог Саши Грей

вторник, июля 2

BMW M1 и спортивный седан BMW M535i - проникаемся «сексуальным» духом.

В руках маленький невзрачный ключик без какой-либо маркировки. Так же выглядят ключи от почтового ящика или офисной тумбочки. Но этот открывает дверь BMW M1 – суперкара, который был выпущен тиражом в 399 штук, не считая 46 гоночных версий. Легендарный суперкар из коллекции BMW Classic мне отдают на целый день, а в качестве довеска – первую заряженную «пятерку» BMW, M535i. Может, это и есть рай?
Поездку на M1 пришлось клянчить почти полгода. Все началось на праздновании сорокалетия отделения BMW M на Нюрбургринге. Тогда немцы выкатили на Северную петлю все M-автомобили, когда либо выпущенные, и предложили журналистам прокатиться на них по «Зеленому аду». Было и несколько M1. Однако крест на многообещающих планах поставила погода и коварная «Северная петля»: в первый же день журналисты разбили несколько машин, и бесценную классику поставили на прикол. На второй день покатушек распогодилось, и раритеты снова попали в руки журналистов. Но… снова две аварии. Лавочку закрыли.
В качестве компенсации немцы обещали дать покататься на классических машинах в Мюнхене – и не по пять минут на каждой, а хоть целый день. Предложение принято! В конце марта я отправился в Баварию, и вновь подвела погода. Тогда, в качестве извинений, в мюнхенском пресс-парке нашелся Rolls-Royce Ghost. Здорово, конечно, но…
Наша встреча с М1 состоялась лишь теперь, спустя полгода. В руках – маленький ключик, а в десяти метрах – темно-синяя M1 с пробегом всего в 22 тысячи километров.
Сколько стоит такой раритет? Двести, триста тысяч евро?
В отличие от многих центральномоторных суперкаров, переднего багажника у BMW M1 не предусмотрено: ведь передок занят радиаторами и системой отвода от них горячего воздуха.
У BMW M1, первой дорожной машины отделения BMW M GmbH, была трудная судьба. Автомобиль планировали выпускать совместно с Lamborghini – в этом тандеме BMW отвечала за «механику», а итальянцы – за изготовление шасси и кузовных деталей из стеклопластика. Планы были серьезные: M1 должна была стать самым быстрым автомобилем Германии и дать жару в гонках FIA в классе Group 4.
Двигатель M88 у M1 – настоящее произведение технического искусства. Три с половиной литра, шесть цилиндров в ряд, впрыск топлива, индивидуальные дроссельные заслонки для каждого цилиндра. На гражданской модели он развивал 272 лошадиные силы и 330 Нм крутящего момента, и работал исключительно на 98-м бензине. Гоночные машины имели 470 сил, а болиды группы 5, оснащенные турбонаддувом, выдавали умопомрачительные 1000 сил!
Почему у M1 две эмблемы BMW на корме, толком не могут ответить даже сами «бээмвэшники». Но откуда все пошло, известно – в 1972 году компания представила концепт-кар BMW Turbo. Его внешностью занимался известный автодизайнер Поль Брак – именно он и придумал «двойной» логотип. А когда позже баварцы решили построить серийный суперкар, идею сохранили.
Для омологации в гонках необходимо было построить 400 автомобилей. Но у непредсказуемых итальянцев внезапно возникли проблемы с финансами, и машину пришлось собирать чуть ли не всем миром. Пространственная рама в итоге производилась фирмой Marchesi из Модены, а кузовные панели – компанией T.I.R., родом оттуда же. Предварительная сборка осуществлялась в ателье Italdesign – там собирали кузова и устанавливали детали интерьера, а «товарный» вид M1 приобретали в Штутгарте на заводе Baur, куда прямиком из Мюнхена доставлялись «технические» компоненты.
Из-за внезапного ухода из проекта марки Lamborghini, нужных поставщиков и партнеров просто не удалось вовремя найти. И пока баварцы плели хитрую (и невыгодную) производственную схему, сроки для омологации оказались сорваны. Но ведь участие в гонках было одной из ключевых задач BMW M1! А в итоге компания в 1978 году осталась с одним лишь дорожным суперкаром.
Когда M1 появилась на рынке, она стоила ровно 100 тысяч немецких марок. Но даже за такие безумные деньги желающих ее приобрести было больше, чем позволяли выпускать мощности компании.
Что делать? В BMW заручились поддержкой Берни Экклстоуна и Макса Мосли, и организовали собственный монокубок BMW Procar для M1, этапы которого проходили на «разогреве» перед гонками Формулы-1. Допустили M1 и до американских соревнований IMSA в классе GTO – на этих машинах ездила знаменитая своими безумными ливреями команда сети ресторанов Red Lobster. И все же эффект получился не тот, на который рассчитывали в BMW. Всего с 1978 по 1981 год было сделано 445 машин – 399 «гражданских» и 46 гоночных.
В салоне тесно, шумно и неудобно. Посадка за рулем оставляет желать лучшего, руль тяжелый, а чтобы включить заднюю передачу, по рычагу иногда приходится натурально бить. Но главная беда – в тесном и смещенном вправо педальном узле: при выжиме сцепления нога иногда застревает между педалями!
Садиться в дорожную М1 на удивление просто: порог хоть и широкий, но без «ступеньки», как у более поздних суперкаров. Сиденья установлены очень низко, но сами они – какие-то невнятные. Руль – достаточно пухлый, небольшого диаметра, но, естественно, не регулируется по вылету. Поэтому, чтобы нормально управлять машиной, приходится двигать сиденье вперед и сидеть с полусогнутыми ногами. А вот обзорность неплохая: передние стойки тонкие, боковые зеркала (с электроприводами) отнюдь не крошечных размеров, и даже через заднюю «форточку» с модными в те времена «жалюзи» хоть что-то, да видно.
В центре Мюнхена, где BMW является чуть ли не градообразущим предприятием, M1 привлекает больше внимания, чем летающая тарелка. Но мне не до того, чтобы ловить восхищенные взгляды прохожих: езда на M1 в городском трафике – сущий ад.
Тяжеленная педаль сцепления, которое схватывает в самом верху, и не самые «легкие» педали тормоза и газа отлично заменяют жим ногами в спортзале: под конец дня чувствуешь сильную усталость в мышцах. Сам педальный узел смещен вправо настолько, что в сиденье приходится сидеть чуть ли не полубоком, а выжимая педали кроссовками 45-го размера, я то и дело застревал.
Руль на малой скорости невероятно тяжелый, а передачи иногда приходится переключать почти ударом. Да и сама коробка тут с сюрпризом: как у большинства суперкаров того времени, первая скорость находится на месте второй, вторая – на месте третьей и так далее. Подобная схема переключений (которую англичане за характерный «маршрут» рычага от первой до второй передачи прозвали dog’s leg, «ногой собаки») была распространена по двум причинам. Во-первых, в гонках переключения между второй и третьей передачами случаются намного чаще, чем между первой и второй или третьей и четвертой. А во-вторых, при переключении с первой на вторую физически намного проще толкать рычаг от себя, нежели тянуть его.
Это сейчас у машин передачи можно включать мизинцем, а у BMW M1 этот процесс требует твердой руки.
Любопытный факт: несмотря на то, что BMW M1 была создана еще в 70-х, ее мотор изначально был расчитан на 98-й бензин – довольно редкий по тем временам.
Еще одна беда: в салоне М1 всегда жарко. Да какое жарко – просто пекло! Никакого кондиционера в машине не предусмотрено, а мотор, расположенный сразу за сиденьями, работает, как доменная печь. Так что наличие у M1 обогрева заднего стекла воспринимается, скорее, как «смешная» немецкая шутка – пользоваться им не придется даже зимой. И если на скорости спасают открытые окна (в BMW M1 они, к счастью, открываются полностью – в отличие от некоторых олдскульных суперкаров, вроде Lamborghini Countach), то на небольших скоростях в M1 может выжить только тот, кто сам прибыл прямиком из ада. Но стоит хорошенько разогнаться…
Шестицилиндровый мотор за спиной звучит грубо и увесисто, отклик на нажатие педали газа моментален, а динамика ускорения впечатляет даже по современным меркам.
Тяга чрезвычайна ровная, а крутить двигатель можно до 7000 оборотов в минуту. Переключаю передачу и слышу, как мотор харкает пламенем через пару выхлопных труб. Причем что на первой, что на второй передаче давить на педаль газа можно смело: несмотря на 272 лошадиные силы и шины 35-летней давности, сорвать колеса в пробуксовку на сухом асфальте практически невозможно.
На поворот тяжеловатого руля M1 реагирует моментально и точно. Кренов почти нет. Единственное, что чувствуется – это уводы 16-дюймовых шин: если быстро повернуть руль на небольшой угол и тут же вернуть его в нулевое положение, чувствуешь, что задние колеса делают все на долю секунды позже передних.
А предел сцепления… Если честно, я до него так и не добрался, хоть и ехал действительно быстро. Шеф BMW Classic Флориан Мозер, отдавая нам машину, сказал, что до поры до времени M1 едет как по рельсам, а затем резко срывается в занос. Проверять, сложно ли вести этот раритет в «дрифте» по дорогам общего пользования, я не стал: одно дело – разбить дорогую машину, а другое – редчайшую классику. Которая, к слову, тоже нынче стоит ого-го – за нормально сохранившиеся экземпляры M1 просят по 250 тысяч евро.

Стоимость подержаных машин


BMW M1 – это вам не современный суперкар. Он жесткий и требует от вас настоящего физического труда. Так что забудьте об удобной посадке за рулем или возможности использовать машину каждый день. Однако его послушность и легкость в управлении на высокой скорости впечатляет: пусть тут нет ни АБС, ни системы стабилизации – даже на больших скоростях он едет замечательно!
Но как только чуть снижаешь темп, езда на M1 снова превращается в муку.
«Пятерка» E12 в версии M535i на фоне М1 кажется очень гражданской. Она появилась всего год спустя M1, в 1979 году, но сами «бээмвэшники» назвают ее «ненастоящей» M-моделью. Конечно, отделение BMW M GmbH трудилось над ней не спустя рукава, но меры «закалки» характера седана пятой серии первого поколения были, скажем так, половинчатыми.
Несмотря на схожие обозначения, седан M535i и купе M635CSi, которое появилось в 1983 году, имели мало общего. Купе оснащалось модифицированным мотором семейства M88 от M1 и даже продавалось в США под именем M6. Эту машину в BMW называют уже настоящей «эмкой».
Мотор тут – не от М1, а от седана 7-Series: рядная «шестерка» объемом те же три с половиной литра, что и у M1. Отдача, правда, скромнее – 218 лошадиных сил и 310 Нм крутящего момента.
Зато коробка передач – такая же, что и у центральномоторной M1, и с тем же «собачьим» алгоритмом переключений. Однако четкость переключений заметно выше, а при включении задней рычаг не надо вбивать в паз кувалдой. Может, просто машина в лучшем состоянии? Ведь на одометре M535i были совсем смешные 11 тысяч километров.
«Наша» BMW M535i была с опциональным набором наклеек и задним спойлером типа «утиный хвост». Который, кстати, изготовлен из резины.
Руль в M535i точь-в-точь тот же, что у M1, но педальный узел просторнее. Усилия, что на руле, что на педалях – тоже ощутимо меньше, несмотря на отсутствие усилителей. На этой машине действительно можно ездить каждый день!
Еще удивили сиденья Recaro: несмотря на возраст, они просто безупречны – жесткие, с отличной боковой поддержкой – не сравнить с тем недоразумением, которое почему-то установили в M1. Но, черт возьми, почему они расположены так высоко? В BMW M535i сидишь, как в каком-нибудь кроссовере. Вдобавок, руль ложится прямо на колени, что, мягко говоря, немного мешает. Опустить бы «ковши», но подобной настройки не предусмотрено.
В салоне BMW M535i просторно и уютно. Руль, все так же лишенный усилителя, уже не настолько тугой, передачи переключаются по-человечески. Все портит только высокая посадка.
Но окончательно седан покоряет своей напористостью. Мы с коллегой облюбовали пару сельских извилистых дорожек, и гоняли на M1 и M535i парой, периодически меняясь машинами. Так вот: когда я был на M1 и ехал спереди, при каждом нажатии газа в пол удивлялся, почему это темно-синяя «пятерка» не спешит исчезнуть в зеркале заднего вида. А когда ехал на M535i за «эм-первой», без труда держался у нее на хвосте. Конечно, разница в разгонной динамике есть, но она не колоссальна. Да и максимальная скорость не так уж сильно отличается: M1 развивает 260 километров в час, а M535i – 230.
Жаль, что в поворотах «полуэмка» ведет себя не так уверенно. После M1 машина будто едет по асфальту, натертому салом; легкому рулю не хватает информативности, крены велики, а уводы пухлых 14-дюймовых шин с 70-процентным профилем просто ужасают. Однако скольжения наступают настолько плавно, что их не сможет «проморгать» даже человек с реакцией улитки.
Так что, пожалуй, символично, что преемника M1 у компании BMW нет до сих пор, а концепция современных M-моделей наоборот, очень сильно напоминает модель M535i. «Пятерку» первого поколения вполне можно признать прообразом нынешней M5: это комфортный седан с динамикой суперкара. Но, вспоминая эту поездку, я почему-то в первую очередь думаю о жесткой, шумной и жаркой во всех смыслах M1. Той, которая создана для скорости.

Г. Владивосток: фарпост Японии и Китая в России


Владивосток — город провинциальный, но древний. Его мифы начинаются с белых айнов и государства Бохай и выходят далеко за пределы самого Владивостока. В них есть Порт Мэй и Сан-Франциско — неформальный побратим Владивостока — Ханшенвей и Сунька, которая Владивостоку роднее доброго десятка побратимов официальных.

Офицерские мемуары старого Владивостока, моряцко-рыбацкие байки Владивостока советского, криминальные драмы 90-х — всё это мифология, где граф Муравьёв-Амурский соседствует с «третьей сменой», обшарпанные гостинки — с «Версалем» и вывернутой наизнанку подземной парковкой Fresh Plaza, гребешок — с «чокопаем», «кондитерская фабрика» — с кондитерской фабрикой, выпускающей шоколад с морской солью, «химка» — с контрабандным японским виски, а несортовые наважата, прозванные самураями, — с отчаянными джипиками Suzuki Samurai. Получается коктейль на любителя; предпочитаю оставаться таким любителем.

Люди-мифы: лейтенант Шмидт; артист Юл Бриннер, родившийся здесь в 1920-м, и разведчик Штирлиц, работавший здесь годом-двумя позже; Будённый, Корнилов и Маннергейм, которые во Владивостоке (или возле) служили в одной армии, впоследствии разойдясь по разным баррикадам. Современный мифы: ВИЧ - мэр Черепков, «Мумий Тролль» — миф - мифологизатор, Василий Авченко - владивостокский Пелевин, автор знаменитых бестселлеров «Правый руль» и «Владивосток-3000».

Здания-мифы — например, нынешний корпус ДВФУ по Суханова, где сначала учился Александр Фадеев, а потом располагалось управление НКВД (каждому студенту расскажут легенду о вёдрах гильз, которые выносили из подвала). Или «Серая лошадь», где покончил с собой лучший владивостокский поэт Геннадий Лысенко.

ПРИЗРАКИ Владивостока
Собаки Баскисвиллы на Гайдамаке и улице Терешковой. 
Тень Сапожника:
в 03-15 на Миллионке она ищет хозяина ботинок богатства.
Летающие Феи на Фокино возле ГУМа, дарующие удачу, успех и деньги на год.
Пианистка талантов, перебравшаяся с парка Лазо на паперть Авангарда.
Балерина хореографического училища на Фонтанной, выходящая в ночь равнодействия.
Черное привидение: охраняющее на Океанском проспекте жидкое маслянистое лекарство от кожаных болезней, псориаза и рака.

Места-мифы — историческая Миллионка, Шамора, которая никогда не станет Лазурной, или та точка, с которой Чехов наблюдал за китом.

Блюда-мифы — пирожки с китятиной (сама профессия китобоя уже стала городской легендой из ностальгической документалки Олега Канищева «Полтора часа до объятий»),

элеутерококковая горькая настойка «Золотой Рог» от профессора Брехмана, конфеты с морским агар-агаром от Героя Соцтруда Чулковой, право которых называться «Птичьим молоком» отобрали зловредные московские кондитеры, также как и прекрасное местное пиво "Авангард" и "Рыцарь Приморья".

Владивосток живет за счет океана и Японии, боится Китая и не надеется на нафаршированную Москву

Владивосток возник буквально на пустом месте. На берегу залива Петра Великого до середины XIX века никто не жил. Неподалеку обитали родственники монголов и маньчжуров — племена удэгейцев и орочей. Уютную бухту обнаружила в 1859 году экспедиция генерал-губернатора Восточной Сибири Николая Муравьева-Амурского. «Великолепный порт! Отсюда и владеть Востоком!» — воскликнул генерал-губернатор, дав, по легенде, имя будущему городу, и приказал строить военный пост. Место оказалось подходящим — узкий проход между мысом Чуркин и полуостровом Эгершельда отлично простреливается с близлежащих сопок (самая высокая — 257 м).

Первыми жителями будущего города стали семьи военных расположившегося здесь гарнизона. Как утверждается в исследовании одного местного социолога, среди них были не только русские, но и татары, чеченцы, немцы. Межэтнических конфликтов не возникало: люди приезжали служить. Вообще берега бухты Золотой Рог с их сопками куда лучше приспособлены для обороны, чем для жизни. Обычная картина в наши дни: окна 12-го этажа одного из домов смотрят на вход в подъезд другого. Перепад высот в пределах одного городского района может достигать 100 м. Кроме военных, сюда отправляли ссыльных. Основную массу ссыльнопоселенцев составляли женщины, «состоящие служанками, ключницами, содержанками и служившие для временного сожительства с чернью в кабаках и притонах».

Первые десятилетия истории Владивостока — это история строительства военного форпоста, хотя обороняться поселенцам приходилось не от захватчиков, а от тигров. Городская хроника скрупулезно фиксировала каждое столкновение со зверем: тигр убит выстрелом из бани, тигр убит на льду бухты Золотой Рог. К тому времени, когда тигра изобразили на гербе города, во Владивостоке уже появились больница, почта, штаб флота, резиденция военного губернатора. К 1880 году Владивосток стал полноценной крепостью — системой фортов, береговых батарей, противодесантных укреплений. Крепость была готова защищать восточные рубежи империи от любого врага, при этом с самой империей ее связывала пароходная линия через Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное море и Атлантику. Из Петербурга или Одессы во Владивосток пароход шел 1,5 месяца. Неудивительно, что город начал торговать с Китаем и Японией раньше, чем с европейской Россией.

Испытать на прочность укрепления Владивостока пытались всего один раз. В 1904 году, во время Русско-Японской войны, эскадра адмирала Камимуры выпустила по городу две сотни снарядов и ушла: основные события разворачивались под Порт-Артуром. Но и после революции, и после Второй мировой город продолжал окружать себя укреплениями, подземными хранилищами боеприпасов, системами противовоздушной обороны. Железнодорожное сообщение приблизило город к остальной России (асфальтовой дороги из Владивостока нет до сих пор), и в нем начали появляться заводы. Сначала судоремонтные, а в 50-х годах прошлого века сюда перенесли целую обойму оборонных предприятий. Работать на них ехали по институтскому распределению и комсомольскому набору. Приехавших работать на «оборонку» ждали дальневосточная надбавка к зарплате (до 60%) и ужасное жилье — «гостинки», бетонные коробки с общим коридором и одной ванной комнатой на этаже.

Остальные горожане работали в сфере обслуживания, служили на Тихоокеанском флоте и в пограничных войсках, плавали на судах «Дальморепродукта», обеспечивая страну крабами и креветками. Владивосток стал городом, в котором живут вахтовым методом — только вахта одна и длиной в несколько лет. Несмотря на мягкий климат (300 дней в году солнце, зимой температура редко опускается ниже –15°C), преимущества жизни на море, наличие Транссиба и авиарейсов в крупнейшие города, среди приезжих было мало желающих остаться здесь на всю жизнь. Большинство воспринимало Владивосток как место, где можно заработать, чтобы потом вернуться на «материк». «Коренного» населения в последние советские годы во Владивостоке было не больше 25%. По словам социолога Леонида Бляхера, во Владивостоке сложилась так называемая проточная культура, основанная на балансе положительной и отрицательной миграции и не создающая норм, привычек и обычаев, специфичных именно для этого города. Простейший пример: зачем бороться с неудобствами, которые доставляет сосед-алкоголик, если через год мы все равно отсюда уедем?

После кончины СССР Владивосток лишился статуса закрытого города, оборонным предприятиям обрубили финансирование, часть из них остались и вовсе недостроенными. Началось сокращение военных частей. Немногие счастливчики из Дальневосточного отделения РАН, изучающего Тихий океан, получили предложение поработать на США и Японию — большинство ученых осталось ни с чем. Горожане поняли, что жить самостоятельно не умеют, и испугались.

Максимум населения был достигнут Владивостоком «по инерции» в 1992 году — 648‑000 человек. А затем начался панический отток населения. К 1996 году численность горожан уменьшилась до 627‑000, сейчас во Владивостоке живет 609‑000 человек. «Уходим, уходим, уходим / Наступят времена почище», — спел Илья Лагутенко и перебрался в Лондон.

Тем, у кого не было денег или желания переезжать, пришлось приспосабливаться. Для приморцев это оказалось не самой сложной задачей: переселенцы, даже во втором-третьем поколении, сохраняют изрядную долю авантюризма и способность строить жизнь самостоятельно, без оглядки на власти — этим владивостокцы не сильно отличаются от казаков XVI века или от покорителей американского Дикого Запада XIX века. А найдя средства к существованию, жить во Владивостоке можно вполне комфортно. Купальный сезон длится до середины октября, рестораны и казино работают исправно, разница в 5–7 часов во времени с остальной страной жить не мешает — наоборот, футбол повторяют по три раза. Детей можно выучить в местном университете или в Дальрыбвтузе. Доступ к природным ресурсам — рыбе, морепродуктам, лесу — государство не перекрыло. Руби, лови и продавай.

Однако Дикий Запад и Запорожская Сечь были местами хотя и вольными, но небезопасными. Так и на Дальнем Востоке: как только ослабла федеральная власть, резко усилилось влияние организованных преступных группировок. Говорят, губернатор Евгений Наздратенко пытался манипулировать местными авторитетами — Баулом, Петраком, Трифоном, Самосвалом и другими, чтобы поддерживать в регионе хотя бы видимость порядка. Отдаленность Приморья сказывается до сих пор: федеральным властям не до строительства «вертикали» в 9000 километров от столицы. Поэтому «бандитские 90-е» в Приморском крае зависли, как компьютерная программа, и длятся до сих пор. Ни для кого из горожан не секрет, что в «прошлой жизни» мэра города Владимира Николаева звали не иначе как Винни-Пухом, а  губернатора Приморья Сергея Дарькина — Серёгой Шепелявым.

Отсутствие видимого внимания федеральных властей даже породило у местного населения своеобразную фобию. Как показал социологический опрос, проведенный в ноябре 2005 года, 60% приморцев и 42% жителей Владивостока верят слухам о том, что Россия якобы «продала Приморье Китаю», только захватывать проданную территорию Поднебесная будет постепенно с помощью неконтролируемой миграции своего населения через границу. Слухи совершенно иррациональные (во Владивостоке доля китайского населения не превышает 1,5%), а все-таки им верят.

Рассказывают, что до 2001 года чуть ли не каждый успешный бизнес в городе отбирали себе ОПГ или в лучшем случае облагали данью — до 50% от доходов. «К человеку просто приходили и говорили: парень, отдай нам свой бизнес за $100‑000», — вспоминает завкафедрой государственного и муниципального управления Владивостокского университета экономики и сервиса Игорь Саначев.

Но главной статьей дохода владивостокских ОПГ все же стала рыба и морепродукты. Квоты на вылов биоресурсов распределяла краевая администрация — ими наделялись только свои. Крупнейшие рыболовы здесь: компании «Тихоокеанское управление промысловой разведки и научно-исследовательского флота», одним из акционеров которой является Владимир Николаев, «Ролиз» (в ней до 2001 года гендиректором работал Сергей Дарькин) и «Интрарос» (в городе считают, что эта компания тоже находится под его контролем). На эти три фирмы пришлась пятая часть выловленных приморскими рыбаками 630 000 т водных биоресурсов. Это по квотам 630‑000 т, но распространена следующая схема: траулер добывает столько рыбы (трепанга, краба), сколько влезет на борт, идет к берегам Японии и сдает девять десятых улова тамошним оптовикам за наличные, а во Владивостоке сгружает то, что осталось, в точном соответствии с квотой. Капитан судна за путину зарабатывает больше $100‑000. Глубокой ночью по телевизору во время триллера идет бегущая строка: «Срочно требуется третий механик на СРТМ. Нерест лосося. Звоните…» Без названия фирмы, один номер мобильного.

Если по российским данным в 2005 году в Японию продано морепродуктов на $300 млн, то по японским — на $1,12‑млрд. В натуральном выражении это 213‑000 т морепродуктов, на 7% больше, чем годом раньше. Разница в $820‑млн — объем контрабанды только в Японию, а есть еще Китай и Корея. Вот другой пример. Квота по Дальнему Востоку на вылов краба — 40 000 т в год. А по данным японцев, только на их рынок поступило 72 000 т краба, добытого русскими.

Еще один популярный вид бизнеса во Владивостоке — перевозки. Пример: зампред Законодательного собрания Приморского края Джамбулат Текиев — крупнейший акционер нескольких транспортных фирм, имеющих разрешение возить грузы через пограничный переход Краскино из Китая, ежедневный грузооборот которого составляет, по разным оценкам, $3–5‑млн в день. Владивостокский морской торговый порт (в прошлом году через него прошло 6,5‑млн т грузов — больше, чем в советское время) долгое время «лавировал» между разными ОПГ. Руководство сдавало терминалы и причальные стенки мелким и средним фирмам, пока в 2005 году Магнитогорскому металлургическому комбинату не удалось создать на паритетной основе с дирекцией порта управляющую компанию и перевести ей 74% акций ВМТП. Это и еще покупка Дальневосточного морского пароходства группой «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова — редкие примеры прихода крупного бизнеса «с материка» во Владивосток.

Но самым популярным занятием во Владивостоке была и остается продажа подержанных иномарок, привезенных морем из Японии. «Не нашел места в жизни — вози машины», — говорят владивостокцы. Впрочем, не весь этот бизнес мелкий — есть немало компаний, сотнями и тысячами покупающих автомобили напрямую на японских аукционах подержанных автомобилей. Из 650 000 проданных в 2007 году в России подержанных машин 269‑000 пришлось на «японцев». Это опять же по официальной отечественной статистике, а по японской — 350 000 (половина мощности АвтоВАЗа). Россия была крупнейший импортер японского «секонд-хенда», и большая его часть проходила через Владивосток.

Увидеть часть этого потока воочию можно на «Зеленом углу» — городском авторынке, где каждый день выставляется на продажу несколько тысяч машин. Цена пишется мелом на лобовом стекле и обсуждается быстро. Не хотят сбросить до $8000 за Mazda Familia 2002 года — уходи, найдешь еще десятки вариантов. Довезти машину железной дорогой до Москвы стоит $1300–1500. Перегонщики, которые привозят машину из Японии и продают на «Зеленом углу», зарабатывают 15–20% от ее цены. «За год скопил на подержанный морской катер», — делится историей своего успеха торговец, продающий одновременно три свеженьких «Мазды».

Город неплохо зарабатывает на машинах с правым рулем, но и страдает от них. Дорожные пробки здесь не меньше московских: во Владивостоке один автомобиль приходится на двух жителей (в столице — на четверых). Особенно тяжело тем, кто работает или живет в центре. Город спасает только то, что «японцы» не ломаются и хорошо переносят жару.

Еще один способ заработать на скромный катер или яхту — открыть кафе или ресторан. Если в 1980-х в городе было полтора десятка мест, где можно пообедать, то теперь около 640. Интересно, что во Владивостоке, накрепко связанном неформальными экономическими связями с Японией, совершенно не модны суши-бары — все больше китайская кухня. «Мы отстаем от Москвы по технологиям, культуре обслуживания, кухне минимум года на четыре», — прикидывает ресторатор Юрий Шинковский, готовящийся открыть новое заведение в центре города. Еще в 1989 году Шинковский вместе с партнерами из Австралии открыл первый в городе частный ресторан «Капитан Кук», но спустя 15‑лет вышел из состава его акционеров. «Пришлось расстаться», — осторожно говорит ресторатор.

Автомобили, море и порт — основа экономики Владивостока. И основа неплохая: Приморье — регион дотационный, но во Владивостоке зарплата в 15 000 рублей не в пример многим другим российским областным центрам считается весьма средним доходом. Хит продаж в местном книжном магазине «Книжный червь» — «Дневник шопоголика» Софи Кинселлы. В городе нет федеральных розничных сетей (кроме «Евросети» и франчайзинговых магазинов «Седьмого континента»), но зато есть местные, продающие бытовую технику, аудио, видео: «В-Лазер», «Спектр», «Домовид». Кредитная лихорадка в город уже пришла: во Владивостоке выдано ипотечных кредитов почти на $20 млн.

Жилья строится много — на душу населения всего вдвое меньше, чем в Москве. Многоквартирные дома увлеченно возводит даже строительное управление Тихоокеанского флота. Средняя цена «квадрата» подбирается к $1500, но горожане покупают все, что имеет стены и крышу. Мэр Владимир Николаев планировал отдать застройщикам 11 участков-микрорайонов под комплексную застройку общей площадью 158,5 га. В город постепенно подтягивались и московские строительные компании, и инвесторы, их доля на рынке составляла около 10%.

Московский девелопер, компания «РГС-Недвижимость», ищет сейчас арендаторов и в строящийся многофункциональный торговый центр площадью 23‑000 кв. м. Работа нелегкая: в отличие от жилья торговых площадей в городе, похоже, уже построили больше, чем требуется. За последние годы во Владивостоке появилось 12 крупных торговых центров. Во многих из них пустует 30–40% площадей. Чтобы окупить расходы на строительство, владельцы задирают арендную плату — от $40 до 150 за кв. м, что дорого для Владивостока.

Строительный бум позволяет неплохо зарабатывать не только девелоперам. В 1997 году недавние однокурсники Станислав Ермоленко и Игорь Пушкарев (обоим исполнилось тогда по 23 года) контролировали 30% импорта в Россию корейской лапши «Доширак». Их компании «Парк Групп» банки охотно открывали кредитные линии, годовая выручка исчислялась десятками миллионов долларов. Но оптовая торговля лапшой, бисквитами ChocoPie и соусами наскучила предпринимателям, и в 2000 году компания вместе с инвесторами из Baring Vostok Group купила у холдинга «Альфа-Цемент» Спасский цементный завод. Через два года к нему добавились Теплоозерский и Новоспасский цементные заводы и Владивостокский бутощебеночный. «Парк Групп» контролирует сейчас более 50% рынка цемента в Дальневосточном федеральном округе. Консолидированная выручка за 2005 год составила $78,5 млн. Компаньоны разделили обязанности: Игорь Пушкарев отошел от оперативного управления и представляет Приморский край в Совете Федерации, а Станислав Ермоленко стал единоличным руководителем концерна. Что дальше? «В последнее время обратили внимание на туризм», — говорит Ермоленко. Парк Групп» начинает строительство базы отдыха на островах Пахтусова в 30 км от Владивостока.
А что же остальная промышленность? Вместе с добычей полезных ископаемых (прежде всего угля и полиметаллов) она формирует существенную часть валового регионального продукта Приморья — 23%, но вот расположены крупные промышленные и добывающие предприятия — «Приморскуголь», Лучегорский топливно-энергетический комплекс, «Приморсклеспром» — не в столице края. Если не считать судоремонтных заводов и судоверфей, большая часть промышленности Владивостока обслуживает нужды самого города — владивостокцы пьют местное пиво, едят продукцию местных мясокомбинатов и хлебозаводов, несколько комбинатов крупнопанельного домостроения обеспечивают строителей. Основой экономики восточного форпоста России остаются ловля рыбы, транспорт и торговля. Долгосрочные и требующие больших инвестиций проекты в городе не затевают ни бизнесмены, ни местные власти. Во Владивостоке нет даже очистных сооружений: отходы город хладнокровно сливает в море.

Социологи говорят, что «переселенческий» менталитет жителей Владивостока просто не предполагает долгосрочных проектов. «Люди привыкли крутиться: пошли куда-то, наловили трепанга, рыбы, продали, заработали», — объясняет Игорь Саначев. Владивостокцы хотят зарабатывать и ни от кого не зависеть, причем на попытки ограничить свободу заработка готовы реагировать очень жестко. Например, в 2008 году, когда федеральные власти попытались изменить способ расчета пошлин на ввоз иномарок, в городе прошли массовые демонстрации с перекрытием улиц.

«Проточная» культура не способна к внутренней инновации», — утверждает Леонид Бляхер. Если верить социологам, Владивосток, несмотря на полтора века своей истории, так и не превратился в полноценный город. Индивидуалистическая психология его обитателей, у которых нет ощущения общей истории, отсутствие популярных у владивостокцев книг о жизни города, формирующих его образ, — возможно, отчасти из-за этого здесь не затевают масштабных бизнес-проектов.

Владивосток нуждается в свежих идеях, чтобы не превратиться в город-потребитель без будущего, при этом сам он эти идеи выработать не может. Опять привлекать мигрантов? И федеральный центр организовывал массовое переселение на Дальний Восток. 

Когда европейская Россия начинает трудовой день, Владивосток уже возвращается с работы и развлекается. Модники раскатывают на европейских автомобилях с левым рулем. Моряки, сошедшие на берег, смотрят в заведении «Причал» стриптиз и лакируют водку местным пивом «Торин». На набережной покачиваются два фрегата — белая «Надежда» и черная «Паллада». В кафе обсуждают последнюю аварию с участием семи машин. Стайка китайцев рассматривает карту, с трудом ворочая на языке названия бухт: Патрокл, Улисс, Парис, Аякс.... Эксперты Москвы изучают этот город