«Каким должен быть автомобиль отечественного производства»
Несколько идей о том, как создать идеальный автомобиль для российского потребителя, которым хотелось бы пользоваться. Возможна ли достойная альтернатива китайской продукции?
Уже не первое десятилетие в России актуальным остается вопрос построения и массового производства «своего» автомобиля, но успешных решений, как видится мне, не было. Сейчас снова можно наблюдать «обострение» на этом рынке, в том числе, легковых автомобилей для личного пользования, о них мне и хотелось бы поговорить.
Я не верю в инициативу «помочь автопрому» методом «пересадки госслужащих на отечественные машины» – чиновников недостаточно по требуемому количеству, и они изворотливы. А вот создание автомобиля, удобного для десятков миллионов конечных пользователей, с потенциалом для модификаций и трансформаций, позволило бы обеспечить большинство россиян средством передвижения и помощником для многих задач.
При этом я считаю, что отечественный автомобиль должен быть разработан именно с нуля, иметь автора или коллектив авторов для каждого узла и агрегата, с заложенными в него изначально возможностями для апгрейда в процессе эксплуатации. Параллельно надо создать сеть фирменных дилерских центров, станции технического обслуживания, онлайн-поддержку покупателей с базой знаний, магазины запчастей и аксессуаров.
Как мог бы выглядеть отечественный автомобиль
- Кузов – либо полурамный, либо усиленный для возможности буксировки прицепов.
- Посадочных мест – три или больше, и чтобы была возможность установить какую-то другую функциональную нагрузку вместо четвертого и пятого места.
- Силовая установка. Ни в коем случае не электромобиль. Как из-за особенностей климата (двигатель внутреннего сгорания – это источник, в том числе, тепла), так и из-за невозможности подзарядки на бездорожье и при стихийных бедствиях с нарушением электроснабжения.
- «Изюминкой» авто предлагаю сделать возможность выбора мощности от силового агрегата до половины от его номинальной мощности, тогда автовладелец получит возможность подключения к автомобилю «серьезного» генератора, насоса, бурильной установки – список можно продолжать.
- Трансмиссия. Необходимо эффективное решение, надежное и неприхотливое, со значительным межремонтным циклом. Колеса должны быть не менее 15 дюймов, дорожный просвет – в зависимости от модификации, но не менее 160 миллиметров.
- Освещение, электроника и прочий «обвес». Все должно быть понятным и ремонтопригодным – конечно же, только на отечественной или общедоступной элементной базе.
Если на первых этапах получится автомобиль, воплощающий в себе потенциал «буханки от УАЗа», то он будет иметь успех!
Еще желательно убрать бюрократические преграды и создавать автомобиль по тому же сценарию, что UNIX-приложения: с открытой конструкторской документацией и расчетами, результатами испытаний и накопленным опытом эксплуатации. Чтобы всесторонние испытания и сертификацию мог пройти любой автомобиль, имеющий проверенные узлы, компоновку, а потом пойти сначала в ограниченную, а далее в массовую серию. Все это должно происходить не на площадках АвтоВАЗа, и без участия китайских партнеров. Создание с нуля! Опыт – всегда «сын ошибок трудных».
Почему я верю в развитие отечественного автопрома?
Да хотя бы потому, что у нас, по сути, нет выбора. «Подсесть» на китайский автопром, который со временем еще больше будет заполнять наш авторынок и еще более агрессивно вести свою политику в части «неремонтопригодности» своих автомобилей, чтобы продавать новые автомобили взамен трехлетних, потому что чинить их будет невыгодно – это не выход. Да и другие производители не один раз уже доказывали, что даже при «сборке у нас» мы получаем нечто, проигрывающее оригиналу по всем параметрам спустя некоторое время.
«Российский автомобиль» должен стать национальной идеей, которую сначала надо сформировать в деталях, а потом и материализовать. К моему сожалению, по целому ряду причин даже получившие популярность УАЗы и «Нивы» практически «сходят на нет», хотя были близки к звездному успеху. Необъятные российские просторы требуют своих самолетов, чтобы преодолевать часовые пояса, и своих автомобилей, чтобы передвигаться по окрестностям и для помощи по хозяйству, охоты, рыбалки.
Избранные комментарии менеджеров
Про автомобили. Дальний Восток давным-давно понял, какой автомобиль нам нужен. Там, где сплошные сопки, там, где морской воздух, там, где любое железо гниёт, там, где часто не бывает хорошего топлива, там - праворульный японец. Вынослив, неприхотлив, с огромным набором опций, двигателей, типов трансмиссий и кузовов. Конкурентов японцам внутреннего рынка нет и не будет. А сейчас у них самые популярные - полноприводные гибриды и полугибриды в самых разнообразных кузовах, с набором различных трансмиссий. В стандартном наборе то, что немцы делаю дополнительными опциями.
Но наша ниша - простой автомобиль. с минимальным набором удобных опций. "Буханка" здесь без конкурентов, но она нуждается в основательном рестайлинге. Мы сейчас нашим ребятам ТУДА уже 10 штук отправили. Она хороша на все случаи жизни. 115 лс мотор хорош, но прожорлив.
Вы знаете, я много лет прожил на Камчатке. Высота сопок в центре города достигает 400 метров (Сапун-гора). После 15 минут снегопада можно смело бросать любой моноприводный автомобиль там, где остановился. Лишь бы его потом бульдозер на раздавил. У меня было несколько автомобилей, Например, Ниссан Санни, полный привод, кондей, удивительно приятная трансмиссия, универсал. Легкая и мощная. Там, где джип проваливался в снегу, она легко ехала по корочке снега.
Затем поменял на Тойоту Карину. Ей совершенно безразличная даже обледенелая сопка. Колеи во льду, снег не видит до тех пор, пока не упрётся картером на умятый снег ("лечь на брюхо"). Сугробы преодолевал на спор. Но она потяжелее, чем Санька. Автомат, много всяких разных примочек. Двигатель - один из надёжных в мире 3S. 2 литра. Ни разу не испытывал нужды в джипе, а количество снега на Камчатке не сравнить даже с Сибирскими снегопадами.
За жизнь ездил на десятках автомобилей. Лучше Карины нет ничего. С ней не сравнятся ни немецкие понтоватые и переоцененные автомобили, ни американские, ни , тем более, французские. Без обид, парни. Кто-то любит БМВ. Кто-то VW. Я не переношу эти пороги фолька, через которые, не порвав штаны, не возможно перелезть. Не понимаю глупые недоделки БМВ, хотя с виду все немецкие авто задают моду - крутые и задиристые. Внутри - г...о. Эти огромные бессмысленные и очень неудобные торпеды. Эти двигателя, кторые надо сначала хорошо разогнать, чтоб понять и услышать.
Ну а сейчас японцы просто все перешли на гибриды. Электроавтомобили я тоже не готов эксплуатировать здесь.
Анатолий Курочкин Аналитик, Москва
Отечественный авто должен прежде всего комфортен для россиян. На севере одно, на Дальнем Востоке другое отношение и требования к авто. На Кавказе третье. Нужен некий универсал. Да, мир ДВС постепенно уйдёт. Нужен эффективный и долговечный, ремонтопригодный гибрид. Комфорт. качественные материалы. Крепкое железо и долговечное ЛКП. При этом, всё лучшие технологии, адаптированы под нас. Делать самим. И, доступная подъëмная цена для, населения. Линейка для всех групп потребителей. Многие страны проходили этот путь. Россия не исключение. Но, важна и полит. воля , понимание безопасности и собственного производства и желание сделать своë. Ни от кого не зависеть. И, фин. отдача здесь на последнем месте., если этим займëтся гос-во, как нац. проектом. Так же, как отечественным танком, истребителем, подлодкой, Посейдоном и авангардом, сарматом. Когда надо -- можем и умеем. Так же и отечественным компом и смартфоном и т. п.
Валерий Андреев Директор по продажам, Санкт-Петербург
Есть поддержка и развитие национальной отрасли, есть национальные производители, которые смотрят на рынок, думают о модельных рядах, выпускают, продают и обеспечивают сервис. И десятки тысяч компаний, которые поставляют металл, стекло, компоненты и детали для сборки и сервиса, чипы и электрику, топливо, масла, химию и всё остальное - очень много тысяч позиций.
А кто-то еще строит и ремонтирует дороги и принимает законы. Иначе это не работает.
Евгений Равич Генеральный директор, Москва
Бугатти напечатали целиком тормозной узел из титана. В Казани напечатали камеру сгорания двигателя генераторной установки для ТУ - 134 за две недели. Причем традиционный цикл изготовления такой камеры полгода. Компания "Новомет" наряду с литьем колес длу ЭЦН, пробует технологии 3Д печати. Развивается печать инертными материалами - глинами и песком для сложных литьевых форм. Подготовка мастер-моделей для литья - туда же. Ну и если к экзотике, то в Амстердаме установлен мост, целиком сделанный в технологии 3Д печати, Илон Маск напечатал ракету, которая взлетела, но на орбиту не вышла.
Евгений Пугачев Инженер, Томск
Вопросов много, и тут ещё нужно понять, какой путь для нас реален - создавать автомобиль на базе самодельной садовой тележки, добавляя к ней двигатель, трансмиссию и прочую обвеску, или всё-таки попробовать сразу спроектировать автомобиль... И те страны, которые самостоятельно прошли путь создания "своего" автомобиля, потом уже знали - что заимствовать, что приобретать, а отчего отказываться!
Сергей Алейников Адм. директор, Санкт-Петербург
Есть много мемуарной литературы по самолётостроению. По судостроению. Можно прочитать и понять, почему принималось то или иное решение, в чём была наша сила в этих отраслях. Есть книги про космическую отрасль. Даже про сельское хозяйство.
И совершенно нет или мне неведомы никакие воспоминания, исторический анализ нашего позорного отставания. Почему принимались решения не днлать массовый автомобиль? Какие перспективы ставились изготовителями. Почему имея огромные возможности по развитию автозаводов мы так и не можем похвастать хоть какой-то современной моделью? Почему УАЗ выжил почти без господдержки, а ВАЗ проглотил огромные деньги?
Мы хотим сделать сразу мерседес, а получаются жигули. Не понимаем, не хотим понимать, что нужно потребителю. Хорошо хоть с Газелью что-то получилось. Но какие чудесные японские грузовички-малотонажники!
Анатолий Курочкин Аналитик, Москва
Нас приучили ко всему мааахонькому. Компааактненькому. Нас поэтому в мире воспринимают как карликов. А американцев с их гигантскими траками, пикапами, сабурбанами, седанами мир воспринимает с тихим уважением, граничащим с ужасом. Мир покупает их некачественные авто , с ссущими маслом двигателями с гигантским расходом топлива. Покупают и хвастаются друг перед другом, кичиться брутальностью. А наша страна в 6 раз больше. А мы культивируем горбатые запорожцы и калину-малину и хотим довести в машиночках расход 2гр/100км.
Олег Катасонов IT-консультант, Москва
Для своего времени, был отличный авто Нива. У меня была Нива. Да, комфорт там на последнем месте. Но, проходимость! На высоте. Для города он не подходит. Грубоват, прожорлив. Зато для сельской, пересечëнной местности, пригорода, отлично подходит. Тот же ГАЗ24 отличная комфортная городская машина. Уже в 60х с автоматом. Была небольшая партия. И, та же 8ка. "Зубило")) для своего времени отличная машина. Комфортная и приëмистая, скоростная. А, классика. Копейка, 5ка, 6ка, 7ка. Москвичи. Для своего времени -- отличные машины. Большой и известный минус -- отсутствие развития.
И, самое важное, мы сейчас некоректно сравниваем или пытаемся сравнить. Мы опираемся на то, что было тогда, обращаясь к тому, что доступно сейчас. Тогда, и комфорт и требования(если они вообще были. Главное -- у тебя есть машина) были вторичны и совсем другие. Сейчас такой большой выбор опций, что тогда о них и даже думать не могли рядовые потребители. Если сравнивать, то взять хотя бы средний уровень. Те же хэндай и киа. Отличные, комфортные, приëмистые, скоростные машины для города. Понятно, японцы. Тойота, мазда, митсубиши. Для примера, за 5лет эксплутации мазды и 3года сонаты, я в них заливал только омывайку и бензин. В пассат и туарег, постоянно было что-то нужно. Но, они дороже корейцев. У меня была соната. Отличная машина. Никакая бмв5 не нужна. КИА Оптима, отличная машина! Дорогих немцев не беру. Уж больно дорогие они в обслуживании. Особенно в нынешнее время. Но, те же , японцы и корейцы отлично себя вели в питерских условиях. Сравнивая с советскими временами, наши машины были настолько ремотнопригодны, что подавляющий объëм ремонтных операций делали сами люди. Да, и из-за доступа и цены в том числе.
Есть же путь корейского автопрома. Мы видим путь китайского автопрома. Да, китайское -- есть китайское. Кривоваты многие вещи. В том же приборо- и станко- строение. Знаю, что говорю. Вроде, с виду и по описанию вам хорошо. Но, качество исполнения слабое, быстро ломаются, постоянно глючит ПО. И, всё, кто позарился плюются и жалеют, что взяли. Зато, если говорить о их внутренних рынках, то для себя они делают некоторые вещи очень качественно. И, дорого. Что по автомобилям, слабое ЛКП, подвеска, железо. Но, как быстро и умело они развиваются. Уверен, что ещё 3-5 лет, и их авто будут не хуже европейских клонов.
Изобретать велосипед ни к чему. Первый танк изобрёл Да Винче, потом европейцы. Но, уже многие годы, с времён ВОВ наши танки одни из лучших в мире. Опыт СВО это наглядно показывает. Первые ракеты, реактивные снаряды, как оружие, изобрели китайты. Потом европейцы это использовали, как оружие уже в средние века. Отечественное ракетостроение одно из передовых в мире. Если не передовое. А, это сложные отрасли. Всяко сложнее, чем автомобилестроение. Нужно брать всё лучшее и адаптировать/дорабатывать под себя. Под своего покупателя, под свои потребности.
Валерий Андреев Директор по продажам, Санкт-Петербург
Вопрос был только о том, что Вы считаете универсальным, и был ли такой пример в нашем прошлом. Я как-то могу вспомнить только 2101 - со всеми ограничениями. Но вряд ли это рецепт нашего успеха в будущем.
Как уже обсуждалось выше, нужен новый модельный ряд с собственными двигателями, трансмиссией, подвеской, электрикой, краской и всем прочим. При этом авто должен оставаться массовым, простым, доступным и надежным. Не берусь сказать, что из перечисленного можно выпускать по лицензии.
Неплохой пример на эту тему - Dacia Logan, который проектировался как авто без изысков за 5,000 EUR и (насколько мне известно) вообще не планировался к продаже под брендом Renault. Когда успех продаж превзошел все ожидания, Logan стали выпускать в нескольких странах и под разными названиями, до Мексики, Аргентины, Индии и Ю.Африки. Авто для бедных всегда купят, несколько миллионов (разных поколений и модификаций) покупателей уже нашлись. Сверхуспешный проект.
Но в автопроме высший пилотаж - выпускать что-то долго, дешево, хорошо и много, и при этом зарабатывать. Это требует предельного напряжения от конструкторов, производства, логистики, сбыта и сервиса. И больших многолетних усилий от поставщиков из смежных отраслей.
Евгений Равич Генеральный директор, Москва
Ходовая энергоёмкая подвеска и оцинкованный кузов, с нормальной краской по ГОСТ, вот и всё что вам требуется. Даже удивительно, как у сливок общества может быть столь мал кругозор. Завозят китайские автомобили российские предприниматели, они лишь заполняют спрос, который появился.
"Неремонтнопригодность", скажите это водителям в провинции, когда запчасти они только и могли, что в ларьках на рынке найти. А те откуда доставали? Закупали, как и все другие, у производителей, привозили и продавали у себя. Чем отличается инструкция по ремонту от обычной разборки с фотографиями и обратной сборки? Да только и тем, что инженер с кафедры ЭТТМиК СибАДИ или любого технического вуза оформит это техническим языком, сведёт необходимые таблицы с гайками и затяжкой, и сверстает в главы и разделы, как во всех книгах.
У китайцев один большой системный недостаток - у них качество во всей продукции пляшет от партии к партии, и производителям приходится жопу рвать, чтобы всё это как-то в допуски вганять. У западных, российских, корейских или японских компаний вы такого уже не встретите - сертификация менеджмента качества для того и создана, чтобы не получать сплошной брак. Все успешные китайские компании - только этим и отличаются от остальных.
Александр Ковалёв Инженер, Омск
Александр Ковалёв Инженер, Омск
В 1968 году наш микроавтобус на базе правительственного ЗиЛ - 114 был признан лучшим на выставке в Париже. Когда завод обратился в правительство за разрешением на серийный выпуск автомобиля, то госплан долго подсчитывал необходимое количество таких авто и пришел к выводу, что на весь СССР их требовалось 2000 (две тысячи) штук.
Серийный выпуск 2000 автомобилей налаживать не стали. Возникает пара вопросов: Почему не рассматривали внешний рынок? Зачем вообще получать разрешение правительства на выпуск автомобиля? Очевидно, что сыграл запрет на "обогащение" граждан. Такой автомобиль - это рабочая лошадь малого бизнеса, а малого бизнеса в СССР не было и быть не могло, потому что эксплуатация человека человеком была под запретом. Разрешалась только эксплуатация человека государством.
Евгений Пугачев Инженер, Томск
Что мы сейчас видим и слышим? Слова и обещания, что к такому-то году что-то там будет (авто). Практических результатов в значимом объеме нет пока. А ведь это не только вопрос удовлетворения спроса населения (что само по себе важно) - это один из колючевых вопросов (не решаемых пока эффективно) экономики. Что делали другие страны в кризис? Правильно, строили инфраструктуру - где автобаны, а где и автострады. Второй "столп" - автопромышленность, как драйвер экономики и, главное для страны сейчас, - развитие внутреннего спроса за счет отечественной продукции. Авто сделали США ведущей индустриальной державой (в свое время). Не будет развития внутреннего платежеспособного спроса на российскую продукцию - кердык тогда будет. Новое жилье при нынешних ценах и ставках - не доступно многим. Огромные объемы стоят непроданными. А на авто в разумных ценах денежка бы нашлась. Хоть так. Полагаю, что собственно чиновникам и тем, кто поставлен автопромышленностью рулить - и так все прекрасно. На Аурусах будут ездить, на Москвичах, а кто рангом не вышел - перебьются. Дядюшка Джо (совсем не либерал) скорее всего, поступил бы также, как делалось в ВПК - конкурс между КБ. Как только всерьез запахнет "жареным" чиновники быстро объявят открытый конкурс на массовое авто российского производства (ну не брать же на себя ответственность). Былые утверждения о "локализации на 90%" - по логике это как утверждение о том, что "мы перепрыгнули пропасть на 90%". Но и сейчас такой конкурс объявлять стремно - а вдруг получится у кого-нибудь? А мы, как же? Без нас и получилось? Так что подождем развития событий. А технический облик, маркетинг и т.д. - это все вторично, "подправят" при наличии политической воли или решения.
Эрнст Мальцев Консультант, Москва
Что такое в принципе легковой автомобиль? Это индивидуальное средство передвижения и перевозки личных вещей. Как правило - в последние сто лет он был и есть на четырёх колёсах, а правильно ли продолжать движение на тех же четырёх колёсах? Не уверен.... И далее - по остальным критериям и компонентам. Заброшено направление экзоскелетов, экранопланов и "воздушных подушек", много экспериментов с различными коптерами, предполагаю, что "колесо" ещё какое-то время будет "рулить".
Сергей Алейников Адм. директор, Санкт-Петербург
- Легковой автомобиль - это в принципе карета, но не с лошадинной тягой, а с самотягой.
- Сколько должно быть колес, ну может три, может шесть, а может восемь. Экзоскелет - это ближе к средствам индивидуальной мобильности.
- Воздушные подушки - это достаточно энергозатратно, тут может есть смысл рассмотреть схему минидирижабля, который снимает не 100% веса, а меньше. Ну или может быть использовать воздушную подушку как дополнительный инструмент преодоления коротких участков, где колесная схема плохо работает.
- Экраноплан - это большая скорость и нужно большое пространство для маневрирования.
- Коптеры - это тоже энергозатратные схемы.
А вообще может есть смысл разделить опорные элементы автомобиля и элементы, создающие тягу для движения. То есть, если вернуться к схеме карета с лошадьми, то колеса опорные и ноги лошади, создающие тягу движения. Разделив функции, можно каждый элемент оптимизировать под его узкую функцию. Может это принесет какие-то новые возможности.
Михаил Лурье Инженер-конструктор, Санкт-Петербург
Конечно, автомобиль - очень нелогичное и противоречивое создание человека. Поразительно, насколько оно непрактично. Посудите сами - огромный автомобиль весом не менее тонны едет по городу и везёт на себе 1-2 человек. Чаще одного. Иногда с водителем - двух. Для такого излишества человечество строит очень сложные дороги, инфраструктуру, светофорные объекты и пр и др. Автомобиль поедает огромное количество невозобновляемых ресурсов. Инициирует больше число болезей человека.
По глупости своей конструкции автомобиль можно сравнить с ракетой Р7, на которой летел Юрий Гагарин, но при этом у него был бы пустой багажник, четыре пассажирских кресла, радиоприёмник, аудиопроигрыватель, бардачок, с десяток всяких подставочек и ящичков. Можно представить всадника, лошадь которого везёт на себе башню редко нужных вещей. Танк с душем и джакузи.
Классификация авто давно стала просто смешной, глупой, не имеющей ничего общего с хоть какой-то инженерной мыслью. Редкий специалист отличит хэтчбек от фастбек и даже от универсала. Вне классификации стоит джип (знаю, что это личное имя) - что это? Большой автобус с количеством пассажиров до 5? Грузовик, но без грузового кузова? Полноприводный монстр? А если у него движок полтора литра, то это уже не джип? А если у него монопривод, но все остальные признаками присутствую т- вонь, гарь, огромный и неповоротливый кузов?
Все попытки конструкторов сделать автомобиль для города, автомобиль для путешествия, автомобиль для зимы, для лета. для села упираются в понты и крайний эгоизм человека. Может из-за этого коммунисты были против индивидуального транспорта?
Анатолий Курочкин Аналитик, Москва
В Японии много маленьких машинок для внутреннего рынка. Вспомним о Smart и послевоенном автопроме - тогда было немало удивительных конструкций для перещения из точки А в точку Б за небольшие деньги. Выжили, по сути, только Жук и малекие FIATы. Рено 5 появились попозже. То же в ассортименте пробуют сделать в Китае. Что скажут эксперты автопрома, если они есть на этом ресурсе? Куда грести?
Евгений Равич Генеральный директор, Москва
Скажу сразу, я не эксперт в автопроме, я эксперт в авторынке России, на котором работаю вот уже 25 лет. С моей колокольни ситуация выглядит так: в данной статье автор пытается решить две задачи, которые не очень коррелируются между собой.
1. Потребительские свойства «народного автомобиля» в России.
2. Проблемы российского автопрома.
Начну с народного автомобиля. Во-первых, надо четко обозначит задачу, то есть, что это значит «народный автомобиль»? В моем представлении, это автомобиль, который бы пользовался наибольшим спросом в России, с учетом соотношения цена\технические характеристики. Мое личное субъективное мнение: 3 дверный хэтчбэк, 4 wd, бензин, двигатель 1,5 литра. В качестве образца можно взять либо удлиненные трехдверные «Нивы» ВАЗ-2129 и ВАЗ-2130, либо Toyota Corolla II или Toyota Porte.
Toyota Porte. Цена Владивостока с растаможиванием: $5 800
Проблемы российского автопрома – это не причина, а следствие более глубинных проблем в экономике. О каком качестве выпуска автомобилей можно говорить, когда Россия не может наладить собственное производство такой высокотехнологичной продукции, как лопаты и грабли? Зайдите в любой автомагазин и попробуйте найти набор инструментов «Made in Russia». Нет этого. И у меня есть твердая уверенность, что тут дело не в глупости или лени российских Предпринимателей, а в чем-то, или в ком-то другом.
Борис Яровой Генеральный директор Владивосток
Борис Яровой Генеральный директор Владивосток