В любом автомобиле узлы и детали не только изнашиваются, но и стареют. Поэтому существуют таблицы технического обслуживания автомобиля, где в качестве критерия необходимости выполнения на автомобиле тех или иных работ указан не только пробег автомобиля, но и количество месяцев его жизни.
Интервалы техобслуживания по пробегу и времени
Показания одометра х1000 км 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Число месяцев 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48
Если автомобиль простоял на стоянке около года, это значит, что он "износился" также, как если бы проехал 20 тыс. км. Поэтому, согласно японским инструкциям, все виды технического обслуживания проводят либо по пробегу, либо по сроку - что наступает раньше. Самое важное в автомобиле - двигатель, а его долговечность в основном определяется тем, что в него заливают: масло, топливо, "Тосол". Самое главное заблуждение автолюбителей состоит в том, что почти все они считают, что минеральное масло в двигателе надо менять через 5-10 тыс. км, в зависимости от его сорта. Сразу вопрос: а если автомобиль протащить на буксире те же 5-10 тыс. км, то менять ли в нем масло? Проехать 10 тыс. км на пятой передаче и 10 тыс. на первой - это одно и то же или нет? Вы можете сказать, что берется среднее значение. Но среднее значение для Японии совсем не то, что среднее для российской провинции. Поэтому в инструкции фирмы "Toyota" рядом с рекомендациями менять масло каждые 10-15 тыс. км в зависимости от сорта масла, стоит примечание: "Заменять через каждые 2500 км в тяжелых условиях вождения". И рядом пояснение:
«Тяжелые условия вождения»
- - буксировка спального прицепа или другого автомобиля;
- - эксплуатация по пыльным, грубым, грязным дорогам или по дорогам, на которых разбрасывается соль против обледенения:
- - многократные поездки на короткие расстояния (не более 8 км) с постоянной морозной наружной температурой;
- - значительный холостой ход (такси, полиция) и/или движение с малой скоростью на большое расстояние (т.е. езда на пониженных передачах - прим. автора)".
Из инструкции видно, что езда по российским дорогам - это сплошь езда в тяжелых условиях вождения. Вы ведь можете сжечь 10 баков горючего, съездив при этом 10 раз в соседнюю область на пятой (если получится) передаче по автостраде, или же сжечь те же 10 баков, ежедневно "дергаясь" в уличных пробках нашего замечательного города. Моторное масло в обоих случаях будет одинаково изношено, но одометр (счетчик пробега) в первом случае покажет 10 тыс. км, а во втором - вряд ли более полутора тысяч километров.
Масляный фильтр
Он меняется в два раза реже, чем масло. Но если вы "проелозите" по городу около 10 тыс. км, а потом спросите у знакомого автомеханика, можно ли сменить масло, не меняя при этом фильтр, ответ будет однозначным: "Нельзя", так как почти все механики знают, что в этом случае и масло, и фильтр уже давно надо было заменить (и не один раз). Хотя вообще-то масло в двигателе по правилам меняется через каждые 2,5-10 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации, а масляный фильтр, соответственно, через 5-20 тыс. км.
При замене моторного масла одной фирмы на моторное масло другой, следует заменить и масляный фильтр. Промывать двигатель не надо. Вообще, лучше не производить промывку двигателя специальными средствами. Ведь когда, вернувшись из двухнедельного похода, вы идете под душ, вы же не используете высокоэффективный стиральный порошок, хотя с его помощью, возможно, вы удалили бы всю грязь за один раз. Вместо этого вы используете мыло, намыливаясь им несколько раз. То же и с промывкой двигателя, когда за пять минут происходит обвальная чистка и удаление нагара. Неизвестно, как переживет эти пять минут двигатель, не говоря уже о том, что есть и "полезный" нагар. Не лучше ли просто заменить масло. А следующую замену произвести буквально через 500 км пробега. В любом моторном масле есть моющие добавки, которые плавно и безболезненно смоют весь лишний нагар. При этом они, конечно, и сами сработаются, и масло потемнеет. Любые моторные масла допускают наличие до 20% примесей. Поэтому при замене масла одной фирмы на масло другой не требуется никакой промежуточной промывки.
Это относится к маслам и бензиновых, и дизельных автомобилей. Но в дизельном двигателе потемнение моторного масла вызывается еще и особенностями протекания рабочих процессов, хотя моющих добавок в нем даже больше, чем в бензиновом.
В качестве примера о "пользе" промывочных добавок, так называемых "пятиминуток", можно привести вот такую "серийную" историю. Примерно раз в неделю к нам в авторемонт обращаются автовладелец с жалобами на стук в двигателе. Открываешь капот его машины и видишь, что двигатель там установлен с компенсаторами клапанных зазоров. Просишь завести и убеждаешься в том, что стучат клапаны. После этого спрашиваешь:
- "Этот стук сначала появлялся только по утрам и тут же исчезал? Потом двигатель с каждым утром стучал дольше и дольше, и вот стук уже почти не исчезает. Так это было?"
- "Да", - отвечает владелец машины.
- "Тогда, безо всяких промывок, просто замените масло в двигателе, и все пройдет". Большая половина владельцев этому не верит, но масло они все-таки добросовестно меняют, и стук действительно исчезает, поскольку компенсаторы с чистым маслом начинают работать, как надо.
Однако иногда встречаются еще более "добросовестные" владельцы, которые до смены масла по собственной инициативе заливают в двигатель еще и промывку. После этого почти у всех компенсаторы уже никогда не перестают стучать. Этим ребятам говоришь, что все - теперь или разбирать и чистить всю головку блока, или менять моторное масло. Через каждые 500 км. Пока стук не исчезнет. А это может произойти далеко не сразу. И ничего тут не поделаешь. Вообще, любые двигатели с компенсаторами, системой изменения фаз газораспределения, турбинами и т.п., чрезвычайно требовательны к качеству используемого масла. А пытаться что-то улучшить... Над этим же целые институты работают.
Охлаждающие жидкости
Со временем они стареют и требуют замены, так как различные присадки в них вырабатываются и уже не выполняют своих функций. Старый "тосол" (впрочем, "Тосол" - это только одна из марок охлаждающих жидкостей), имеющий мутный цвет, подлежит немедленной замене. Свежезалитая незамерзающая жидкость типа "антифриз с этиленгликолем" сохраняет свои свойства в течение двух лет (или на протяжении 40 тыс. км). Если в этом антифризе есть антикоррозийные вещества, то менять его надо один раз в год или через каждые 20 тыс. пробега. Регулярная смена охлаждающей жидкости способствует нормальной работе всего двигателя: он не перегревается, термостаты не заклинивают, "помпы" не текут, "печка" хорошо греет и т.д.
Все известные отечественные жидкости типа "тосол" можно смешивать с японскими антифризами. Трудно точно сказать, какими свойствами при этом будет обладать полученная смесь, но сворачиваться, образовывать осадок и замерзать при небольших морозах она не будет. По крайней мере, в нашей практике таких случаев не встречалось. Если у вас "слабый" антифриз, а вдруг ударили морозы, то самое неприятное, что вас ждет - это разрушение водяного насоса при запуске двигателя. Слабый антифриз на морозе превратится в шугу, которая двигатель и радиатор не разорвет, но при запуске двигателя может "срезать" крыльчатку водяного насоса. Ну и, естественно, "прихватит" радиатор печки и охлаждения. Но если, не торопясь, прогреть двигатель и не спешить выезжать со стоянки, вся шуга растает и система охлаждения заработает нормально.
Клапанные зазоры
Они подлежат проверке и/или регулировке после первой тысячи километров пробега, как только двигатель первый раз будет запущен после сборки и далее через каждые 20 тыс. км или один раз в год. Подразумевается, что если вы еще не наездили 20 тыс. км, а год уже прошел, то, значит, вы ездили не достаточно быстро, т.е. по ухабистым дорогам, на пониженных передачах, другими словами, у вас были "тяжелые условия эксплуатации автомобиля" и ваши 10 тыс. км в таких условиях для всего автомобиля будут "покруче", чем 20 тыс. км на хорошем шоссе.
Обычно при эксплуатации сравнительно нового автомобиля клапанные зазоры не изменяются, поскольку существует некий баланс. С одной стороны эти зазоры вследствие износа трущихся пар, увеличиваются, а с другой стороны, вследствие "проваливания" клапанов - уменьшаются. У сравнительно старых двигателей процесс "проваливания" убыстряется и клапанный зазор уменьшается. В этом случае сначала по утрам исчезает стук клапанов, потом двигатель снижает свою мощность, потом уже на холостом ходу его начинает все сильнее и сильнее "потряхивать" и заводиться по утрам он только в "догонку" и с великим трудом. При регулировке клапанов выясняется, что почти все клапаны в этом случае уже "зажаты".
Но есть двигатели, у которых не надо регулировать клапанные зазоры. Это двигатели с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров. У таких двигателей (1S, 1G-E, RB20 и т.п.) есть свои недостатки (высокие требования к качеству моторного масла), но, благодаря наличию гидрокомпенсаторов, одну операцию в техобслуживании автомобиля они исключают.
Приводные ремни
Их используют в генераторе, кондиционере и др. Они подлежат натяжке и/или замене при необходимости, также через каждые 20 тыс. км пробега или один раз в год. Дефекты ремней: трещины на внутренней стороне на глубину более 1/3 ремня, сильная деформация профиля ремня (такая, что верхняя поверхность ремня становится не плоской), расслоение ремня (на краях бахрома), ремень сильно вытянут (не хватает хода натяжного устройства для натяжки ремня). Приводные ремни должны быть натянуты, как можно слабее, но в то же время важно не допустить их проскальзывания на шкивах. Проскальзывание ремней на шкивах сразу же слышно по писку при увеличении нагрузки на агрегаты, которые приводятся в действие этими ремнями. Например, ремень гидроусилителя может пищать, когда руль вывернут до упора и удерживается в этом положении, а ремень генератора может издавать звуки сразу же после пуска двигателя, при включенных фарах, моторе отопителя салона и стеклоочистителях. Это, в общем-то, не страшно, если писк пропадает через 1-2 секунды. Слишком туго натянутые ремни ведут к быстрому разрушению шариковых подшипников в натяжных роликах и в агрегатах (генератор, водяной насос и т. д.). Поэтому и надо натягивать ремень так, чтобы он "болтался", но при этом не проскальзывал при нормальной эксплуатации автомобиля. Хотя небольшое поскрипывание на холостом ходу в старых сухих ремнях, в общем-то, не страшно.
Резиновые шланги системы охлаждения
Они проверяются после 80 тыс. км (или 4 года), а далее проверка производится каждый год, что соответствует пробегу 20 тыс. км, и при наличии дефектов (трещин) заменяются.
Зубчатый ремень газораспределения
Его необходимо менять каждые 100 тыс. км пробега. Но, ориентируясь на наши "тяжелые условия эксплуатации" и учитывая то, что неизвестно, сколько новый зубчатый ремень лежал на складе, пока вы его купили, раз в полгода вскройте пластмассовый кожух на передней части двигателя (если он есть) и осмотрите зубчатый ремень газораспределения. На его гладкой поверхности и изнутри у основания зубьев не должно быть микротрещин, и он должен быть сухим и чистым. Особо осмотрите кромки ремня. Если они неровные, разлохмаченные, значит, ремень из-за износа какого-нибудь подшипника, норовит соскочить с роликов, трется об ограничители. При такой работе он, в конце концов, порвется. Сами японские автовладельцы, судя по наклейкам на двигателях только что привезенных машин, меняют зубчатый ремень примерно через 70 - 80 тыс. км.
В продаже вы можете встретить препараты, возвращающее первоначальные свойства приводным ремням. При их применении у вас перестанут шуметь эти ремни, и натягивать их, для того чтобы избежать проскальзывания, надо будет с меньшим усилием. Значит, и подшипники все целее будут. Но мало вероятно, что обработанный ремень будет очень долго служить. Конечно, если вы собрались через неделю продавать свой автомобиль, то для снижения шума двигателя есть резон купить такой препарат.
Контакты прерывателя распределителя
Их меняют через 20 тыс. км или раз в год. Заметьте, не чистить, не регулировать, а менять - и все. Это связано с тем, что почистить и отрегулировать контакты так, чтобы их плоскости были отполированы и строго параллельны, невозможно, а, следовательно, будет невозможно получить от двигателя автомобиля все, на что он способен. Но купить фирменные контакты очень сложно. Те, что продаются в красивой упаковке, на которой написано, например, "Nissan", часто являются подделкой. Из чего сделан у них диэлектрический кулачок? Из пластмассы. А должен быть текстолитовый. Пластмасса через 100 км "растает" от нагрева, и зазор "уйдет". Так что лучше попробуйте отечественные контакты от ЗИЛа, "Москвича" и т.д. - что подойдет. По конструкции они, в общем-то, все одинаковые, но могут оказаться качественнее "фирменных".
Проверка и регулировка момента зажигания
Обычно это делают стробоскопом, хотя многие мастера, считают, что более точно опережение зажигания для изношенных двигателей следует устанавливать "на слух" также должна проводиться через 20 тыс. км пробега или один раз в год. Угол опережения зажигания (опережения впрыска) вашего двигателя указан на табличке под капотом, например, 10° BTDC, т.е. 10° до ВМТ. Если на табличке указано 3° ATDC, значит, 3° после ВМТ. Это встречается у дизельных двигателей. Также в это время следует проверить состояние высоковольтных проводов, подсвечников, крышки трамблера и бегунка, перебрать и смазать механизм опережения зажигания в трамблере (если он там есть).
Топливный фильтр
Он подлежит замене через 40 тыс. км или 24 месяца при условии использования более-менее чистого топлива. Но это требование японской инструкции не выполнимо в нынешней России. На 50 литров топлива 10 миллилитров воды - это еще по-божески... А еще конденсат, который образуется на стенках топливного бака. Влажный климат, частые заправки в сырую погоду, полупустой бак - все это способствует образованию конденсата. Вода в топливном баке вызывает коррозию, а полученная ржавчина может забить (и делает это) новенький фильтр через считанные километры. Поэтому, если вам предстоит длительная поездка, возьмите с собой запасной фильтр, ибо беда может случиться в любой момент. Впрочем, приемная сетка в бензобаке забивается грязью чаще, чем сам фильтр.
Был случай с машиной "Toyota Саmry". Она теряла мощность, особенно на подъеме. На спуске, по ровному месту ехала нормально и после заправки в течение дня могла ездить как угодно, и на подъем, в том числе, заезжала легко. Но через некоторое время опять. Чуть подъем или полный салон пассажиров - машина не едет. Сняли люк в баке - сетка забита каким-то мусором. Почистили, но через неделю все повторилось, сетка снова забита. Стали разбираться и выяснили, что в свое время из бензобака этой "Camry" пытались брать бензин. И использовали для этого шланг от стиральной машины. Его в бак засунули, а вытащить не смогли. У многих японских машин в горловине есть обратный клапан ("захлопка") - туда шланг засунуть можно, а обратно его вытащить сложно - "захлопка" подклинивает. Мягкий шланг вообще вытащить невозможно. Шланг от стиральной машины дернули, он оборвался и упал в бак. Там под действием бензина он начал растворяться, и образовавшиеся крупинки забивали приемную сетку. При заправке струей бензина крупинки от сетки отбрасывались, но как только двигатель начинал работать, снова постепенно притягивались и забивали ее.
Воздушный фильтр
Его необходимо продувать сжатым воздухом через каждые 2500 км и заменить через 40 тыс. км (24 месяца). При загрязненном воздушном фильтре машина сначала "ест" больше топлива (это сразу видно на газоанализаторе по увеличению количества выбросов СО), а потом перестает работать на больших оборотах, вернее, она эти большие обороты (5-6 тыс. об/мин) просто не развивает. В карбюраторных же двигателях сильно засоренный воздушный фильтр вообще может вызвать "чудеса". Там из-за засорения фильтра повышается величина вакуума в тех местах, где его быть не должно. Поскольку почти все системы карбюратора используют в своей работе разницу давлений под фильтром и во впускном коллекторе, то "чудеса" и происходят.
При чистке фильтров следует помнить о том, что влажный воздух и пыль приводят к возникновению "эффекта цементизации", поэтому до бесконечности продувать воздушный фильтр не получится, через некоторое время он просто зацементируется пылью. В литературе описан следующий способ очистки воздушных фильтров: сначала фильтр замачивается и промывается в каком-нибудь очистителе двигателя, потом без просушки замачивается и промывается в горячей воде со стиральным порошком, затем ополаскивается и сразу же продувается воздухом. Пишут, что помогает.
А для тех, кто считает, что воздушный фильтр в его машине в порядке - только неделю назад заменил на новый, приводим такую историю. Дизельный микроавтобус "Toyota Hiace" потерял мощность и с этой проблемой приехал в авторемонт. Поскольку весь двигатель этой машины был уже не совсем новый, то мастера в поисках дефекта стали менять ему все изношенные детали на новые. Распылители форсунок, плунжерную пару, поршневые кольца... В общем проделали глобальный ремонт, а микроавтобус все равно "не едет". Когда же машина уже попала к нам, то мы, несмотря на заявление хозяина о том, что воздушный фильтр перед поломкой он заменил на новый, решили его проверить. Ну и выяснилось следующее. Вполне исправная машина, после технического обслуживания, т.е. после замены всех фильтров, в том числе и воздушного, на одной из улиц нашего замечательного города попала в "пробку". И так уж случились, что рядом с нашим микроавтобусом стоял (или потихоньку ехал) какой-то КрАЗ. Выхлопные газы этого КрАЗа с известным количеством сажи при этом были направлены на боковую стенку микроавтобуса, в аккурат в то место, где расположена решетка воздухоприемника для двигателя. Конечно все, может быть, было и не совсем так, но весь (!) корпус воздушного фильтра был буквально забит сажей. После очистки фильтра, владелец микроавтобуса сказал, что его машина никогда не была такой "резвой". Ну, правильно, предыдущие мастера ведь почти все в двигателе поменяли на новое.
Проверка и регулировка карбюратора и системы впрыска
У бензиновых двигателей проверка и регулировка карбюратора и системы впрыска должна осуществляться через 1000 км пробега у нового автомобиля и затем через каждые 20 тыс. пробега, т.е. каждый год. Если карбюратор ремонтировался, т.е. его разбирали или что-то меняли в системе впрыска, то через тысячу километров пробега надо произвести регулировку. Из практики же следует, что перед каждой зимой надо проверить и, при необходимости почистить, систему холодного пуска. Будь то карбюратор или впрыск топлива. Иначе однажды холодным морозным утром ваша машина не заведется . И это обязательно будет в то время, когда вы будете куда-нибудь опаздывать.
Аэрозоли для чистки карбюратора.
Их можно разделить на две группы. Одни заполнены пеной, которую, как указано в инструкции надо "полить во внутрь, заглушить двигатель, еще полить, выждать около 15 минут и завести двигатель". За 15 минут пена все отложения на клапанах, жиклерах, форсунках и т.д. разъест, т.е. отмоет. Таким образом, в значительной степени можно очистить внутренности топливной системы и (это проверено) даже нагар на впускных клапанах и поршнях. Другие баллончики выплескивают струю растворителя, вернее, смеси растворителей. Конечно, никакой серьезной чистки жиклеров и т.п. не получится: слишком быстро испаряется растворитель. Но этот препарат незаменим для быстрой очистки внешних рычагов, пружинок и всего остального на карбюраторе. Главное же, с его помощью можно вернуть изначальную подвижность воздушной заслонке у карбюраторных двигателей. На этих баллончиках обычно написано "Sprey carb & choke cleaner". Если там написано еще что-нибудь про жиклеры и нагар на клапанах, то это подделка.
Для того чтобы удалить отложения на тех же клапанах нужно время, т.е. нужна пена. Если на баллончике есть надпись "Heavy Duty", то растворитель в баллончике более сильный. И еще одно наблюдение. Чем приятней пахнет содержимое баллончика, тем хуже он все очищает. В общем, аэрозоли для чистки карбюратора - полезное приобретение, только покупать следует фирменные и не требовать от них действительно полной очистки карбюратора. Также следует отметить, что очистители карбюраторов с успехом могут быть использованы при ремонте двигателей с впрыском топлива и дизельных двигателей. Ведь состав очистителя, поданный мощной струей, удаляет любые отложения и грязь с любой поверхности в различных клапанах, форсунках, серводвигателях, в любых воздушных каналах и т.д.
Тормозные колодки и накладки >>>
Тормозные жидкости
В тормозные системы японских автомобилей можно добавлять отечественные тормозные жидкости типа "Роса", "Томь" и "Нева". Лучше всего использовать жидкость "Роса" - у нее самая высокая температура кипения. Но и этой жидкости далеко до хорошей импортной типа DOT-4. Есть еще жидкость DOT-3, это примерно то же, что и наша "Роса". Все эти жидкости различаются по температуре кипения. Чем выше температура кипения, тем больше могут нагреваться детали всех тормозных механизмов без всяких последствий, т.е. тем надежнее тормоза. А у мощных и динамичных иномарок нагрузка на тормозные механизмы (а следовательно, и их нагрев) больше, чем у обычных "Жигулей".
К тому же, во время работы тормозной системы давление жидкости в ней меняется (а как же иначе при торможении?), и в некоторые моменты оно может быть ниже атмосферного, что снижает температуру кипения. Со временем все тормозные жидкости впитывают некоторое количество воды (около 5 %) из атмосферы, и их температура кипения еще снижается. Поэтому на упаковке обычно указываются "сухая" точка кипения и "мокрая". Чем выше температура кипения, тем жидкость лучше.
И еще о тормозах. На изношенные тормозные колодки можно наклепать новые тормозные накладки. Это сравнительно дешево, но, увы, ненадежно. Наклепанные в местной мастерской накладки работать, конечно, будут, но при этом колодки будут "дышать". Всегда между накладкой и колодкой будет зазор, при торможении он будет исчезать, а при растормаживании появляться снова. В результате тормозные диски будут греться, т.к. резинки в тормозном цилиндрике может не хватить, чтобы при "дышащей" колодке обеспечить требуемый зазор между диском и накладкой. Поэтому постарайтесь купить новые фирменные накладки. Можно купить накладки, изготовленные где-нибудь в Сингапуре неизвестной фирмой, но тогда не удивляйтесь, если тормозной путь вашего автомобиля увеличится на несколько метров. Да и срок службы у таких накладок меньше. Если же с покупкой фирменных накладок ничего не получится, советуем снять старую накладку, обрисовать ее на бумаге и с трафаретом идти на рынок. Там попробуйте найти русские накладки большего размера, например от "Нивы" и купить их. Теперь осталось найти знакомого фрезеровщика и попросить его обработать по контуру эту накладку до размеров вашего трафарета.
Почти на всех японских колодках дисковых тормозов есть сигнальная железка, при износе накладки во время торможения она, касаясь своим торцом поверхности диска, сильно скрипит. Это служит сигналом того, что пора менять колодки. Колодка с полностью изношенной накладкой при торможении издает металлический скрежет, разрушая при этом тормозной диск. К тому же она в любой момент может выскочить в щель между тормозным диском и суппортом - тормозная педаль у вас провалится, и машина лишится тормозов. И еще немного о смене тормозных колодок. У японских машин под тормозными колодками установлены противошумные фигурные прокладки. Если вы их выкинете или забудете при сборке смазать тонким слоем смазки, например "Литол-24", то не удивляйтесь, когда при торможении тормозные колодки начнут издавать различные звуки.
Раз в полгода (через 10 тыс. км) надо проверять тормозные шланги. При появлении трещин - заменить.