Двигатели дизелей Мазда: особенности ремонта и эксплуатации

Самый маленький из них имеет шифр PN. Этот атмосферный вихрекамерный дизель объёмом 1,7 л устанавливался на легковые автомобили Mazda 323. Двигатель имеет верхнее расположение распредвала, привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнём, привод клапанов непосредственно через толкатели с регулировкой зазора. Топливный насос Diesel Kiki распределительного типа.

Ремонт автомобиля: «двигатель троит» — смотрим свечи зажигания

Двигатель RF (2,0 л)

На автомобили среднего класса Mazda 626 ставился двигатель RF — вихрекамерный дизель объёмом 2,0 л. Это тоже верхневальный двигатель с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами зазоров. Привод ТНВД и ГРМ — зубчатым ремнём, причём до 1987 г. ТНВД приводился отдельным ремнём, после — общим. Интересной особенностью этих моторов, правда, для моделей внутреннего рынка Японии, является применение компрессора наддува с принудительным ременным приводом. Такое решение на дизелях нигде больше не встречается.

Двигатель R2 (2,2 л)

Другой атмосферный дизель — модели R2 имеет объём 2,2 л и является одним из самых распространённых, правда, не на автомобилях Mazda, а на корейских, куда он устанавливался по лицензии. А вообще устанавливался на микроавтобусы Mazda E2200 и Kia Besta, джипы Kia Sportage и Asia Rocsta. R2, как и RF, вихрекамерный дизель с верхним расположением распредвала, прямым приводом клапанов и с регулировкой зазора шайбами. Привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнём, топливный насос Diesel Kiki распределительного типа с механическим управлением, правда, на некоторые Kia Sportage устанавливались ТНВД с электронным управлением. В целом это надёжный мотор, хотя и чуть шумноватый.

Общие проблемы эксплуатации японских дизелей

В заключение — о некоторых общих для всех «японцев» особенностях эксплуатации дизелей. Выше мы отметили, что металлические «обратки» всех японских моторов часто повреждаются при снятии. Если их неудачно запаять (что делают на некоторых СТО), то проходное сечение топливопровода может недопустимо сузиться. В этом случае двигатель перестаёт нормально работать, начинают плавать обороты, пропадает тяга, появляется дым. Данную неисправность обнаружить непросто, хотя она встречается часто. К таким же последствиям приводит и повторное использование алюминиевых уплотнительных шайб под «обратку», если они недопустимо деформированы.

Другой неисправностью, тоже характерной для всех «японцев», является подсос воздуха через насос ручной подкачки топлива — «лягушку». Не стоит её пытаться ремонтировать — надо сразу менять. При замене распылителей нельзя использовать номера распылителей, не соответствующие каталожным — японские моторы очень чувствительны к правильной регулировке системы топливоподачи. Ну и, конечно, следует соблюдать все рекомендации по срокам замены ремня ГРМ и масла, действующие для любых моторов. Только так можно рассчитывать на высокие надёжность и ресурс японского дизеля.

«TRON в зоне RUбля»