地震局召开2013年度地震监测预报工作会

去年の3月11日なにしてた VICTIMS MAY BE LESS

 6月14日,四川省地震局监测预报处在成都市组织召开2013年全度省地震监测预报工作会议。各市州防震减灾局、省地震局机关各部门、局属各单位负责人,以及省地震局各学科技术管理组负责人等90余人参加了会议,省地震局党组书记、局长张宏卫,党组成员、副局长李广俊出席会议,并作重要讲话。

  这次会议,是在汶川地震五周年、芦山地震两个月之际,四川省防震减灾面临重大机遇期的特殊背景下召开的重要会议,会议的主要任务是传达学习全国监测预报工作会议精神,回顾总结上一年度四川省监测预报工作,安排部署本年度四川省监测预报重点工作。

  张宏卫在讲话中指出,近年来四川省地震监测工作作出了勤奋努力,取得显著成效,希望大家在科学总结芦山“4·20”7.0级强烈地震基础上,进一步深入思考地震监测预报工作、切实加强震情跟踪、不断提升监测预报能力和水平。

  李广俊在会上作了工作报告,全面回顾总结了四川省的监测预报工作并对当前及今后一段时期的四川省地震监测预报工作进行了部署。


  省地震局测震、电磁、形变、流体、信息、前兆台网运行等各学科技术管理组分别作了工作报告;康定地震中心站、西昌地震中心站、测绘工程院、攀枝花市防震减灾局、宜宾市防震减灾局等单位分别进行了监测运维和质量管理经验交流;省地震局与局属监测单位负责人签订了2013年度地震观测质量目标责任书;会议还对上年度获得全国和四川省评比前三名的单位及监测工作先进单位进行了表彰奖励。


日本では地震の予知 

Текущие дела

Здравствуйте, Сергей Викторович.
Честно говоря, когда я передал свою визитку Владимиру Владимировичу, то думал, что теперь то все пойдет вперед семимильными шагами. Ну еще бы - ДВФУ, любимое детище кандидата в Губернаторы, решает задачу, которую не смогли решить тысячи организаций и десятки тысяч ученых по всему миру. Ни Япония, ни Китай, ни Америка, ни Москва не могли решить эту проблему, а мы, здесь, во Владивостоке, взяли и сделали...
- А зачем мы угрохали миллиарды на этот университет?
- А вот смотрите, мы только одной этой технологией уже окупили все....
- Так я думал. Но пока как-то все это оказалось лишь в моих фантазиях. Илья Николаевич, телефон которого Вы мне дали, оказался чрезвычайно занятым человеком, и лишь через неделю общения я смог получить от него СМС с сообщением, что "Руководитель срочно улетел в командировку, как вернется, будем связываться". Как подсказывает мне интуиция, вернется этот неизвестный мне Руководитель в лучшем случае через месяц, а то и через два :-) И в таком раскладе пропиариться будет гораздо сложнее. А когда выборы закончатся,  то боюсь что эта технология вообще будет никому не нужна. Во всяком случае в Приморье и в России соответственно. Вот такие вот дела.
===============
С уважением:
Б. Д. Яровой

100万人が死ぬ? 南海トラフ巨大地震で生き延びる方法

去年の3月11日なにしてた VICTIMS MAY BE LESS

 東海・東南海・南海地震が連動する「南海トラフ巨大地震」で、国の有識者会議は最悪32万人が死亡すると想定した。しかし、死者が100万人を超すとの見方をする専門家もいる。いずれにせよ、これほどの規模の災害から生き延びる術はあるのだろうか。

 今回の被害想定で、最も死者数が多かった静岡県には、地震の発生からわずか2分後に1メートル、4分後には5メートルの津波が襲来する。伊豆半島南部に位置する下田市では最大33メートルにもなり、御前崎市にある中部電力浜岡原発も、建設中の防波壁を超えて浸水する可能性がある。

 独立行政法人建築研究所の都司嘉宣(つじよしのぶ)・特別客員研究員はこう話す。

「この津波の規模は、今回想定されたような1千年に一度の超巨大地震が起きた場合に発生すると考えられるものです。今後、南海トラフで地震が発生したとしても、これより小さな津波になる可能性のほうが90%とはるかに高く、これほどの規模になる確率は10%です。このことを頭に置いて、あきらめないで逃げることが重要なのです」

 遠くへ逃げるのが難しい沿岸部にいる場合、避難の原則は津波避難ビルに逃げることだ。

「想定される津波が9メートルであれば、2割増しの11メートル程度の高さが目安です。歩いていける範囲に避難場所が整備されていない場合は、少しでも高いところ、少しでも内陸に避難してください。津波は微妙な地形の違いで到達が早まるので、河川の近くは通らず、できるだけ海抜の高いルートを選んで、一刻も早く逃げることが肝心です」(都司さん)

Праздничный бонус 2 июля для жителей Владивостока


Здравствуйте, уважаемые жители города Владивостока.
В честь дня города, 2 июля г. "Приморское Агентство Продажи Авто" (ПАПА) дарит Вам праздничный бонус в размере 3000 рублей.
В течении года Вы или Ваши друзья могут использовать этот бонус при покупке одного автомобиля на аукционе или стоянке Японии.

Для получения кода активации, Вам надо 2 июля 2014 г. зайти на сайт TRON.ru и отправить праздничное сообщение с формы запроса или отправить свое письмо на адрес info@tron.ru 

С праздником Вас, дорогие друзья.

;

BMW M1 и спортивный седан BMW M535i - проникаемся «сексуальным» духом.

В руках маленький невзрачный ключик без какой-либо маркировки. Так же выглядят ключи от почтового ящика или офисной тумбочки. Но этот открывает дверь BMW M1 – суперкара, который был выпущен тиражом в 399 штук, не считая 46 гоночных версий. Легендарный суперкар из коллекции BMW Classic мне отдают на целый день, а в качестве довеска – первую заряженную «пятерку» BMW, M535i. Может, это и есть рай?
Поездку на M1 пришлось клянчить почти полгода. Все началось на праздновании сорокалетия отделения BMW M на Нюрбургринге. Тогда немцы выкатили на Северную петлю все M-автомобили, когда либо выпущенные, и предложили журналистам прокатиться на них по «Зеленому аду». Было и несколько M1. Однако крест на многообещающих планах поставила погода и коварная «Северная петля»: в первый же день журналисты разбили несколько машин, и бесценную классику поставили на прикол. На второй день покатушек распогодилось, и раритеты снова попали в руки журналистов. Но… снова две аварии. Лавочку закрыли.
В качестве компенсации немцы обещали дать покататься на классических машинах в Мюнхене – и не по пять минут на каждой, а хоть целый день. Предложение принято! В конце марта я отправился в Баварию, и вновь подвела погода. Тогда, в качестве извинений, в мюнхенском пресс-парке нашелся Rolls-Royce Ghost. Здорово, конечно, но…
Наша встреча с М1 состоялась лишь теперь, спустя полгода. В руках – маленький ключик, а в десяти метрах – темно-синяя M1 с пробегом всего в 22 тысячи километров.
Сколько стоит такой раритет? Двести, триста тысяч евро?
В отличие от многих центральномоторных суперкаров, переднего багажника у BMW M1 не предусмотрено: ведь передок занят радиаторами и системой отвода от них горячего воздуха.
У BMW M1, первой дорожной машины отделения BMW M GmbH, была трудная судьба. Автомобиль планировали выпускать совместно с Lamborghini – в этом тандеме BMW отвечала за «механику», а итальянцы – за изготовление шасси и кузовных деталей из стеклопластика. Планы были серьезные: M1 должна была стать самым быстрым автомобилем Германии и дать жару в гонках FIA в классе Group 4.
Двигатель M88 у M1 – настоящее произведение технического искусства. Три с половиной литра, шесть цилиндров в ряд, впрыск топлива, индивидуальные дроссельные заслонки для каждого цилиндра. На гражданской модели он развивал 272 лошадиные силы и 330 Нм крутящего момента, и работал исключительно на 98-м бензине. Гоночные машины имели 470 сил, а болиды группы 5, оснащенные турбонаддувом, выдавали умопомрачительные 1000 сил!
Почему у M1 две эмблемы BMW на корме, толком не могут ответить даже сами «бээмвэшники». Но откуда все пошло, известно – в 1972 году компания представила концепт-кар BMW Turbo. Его внешностью занимался известный автодизайнер Поль Брак – именно он и придумал «двойной» логотип. А когда позже баварцы решили построить серийный суперкар, идею сохранили.
Для омологации в гонках необходимо было построить 400 автомобилей. Но у непредсказуемых итальянцев внезапно возникли проблемы с финансами, и машину пришлось собирать чуть ли не всем миром. Пространственная рама в итоге производилась фирмой Marchesi из Модены, а кузовные панели – компанией T.I.R., родом оттуда же. Предварительная сборка осуществлялась в ателье Italdesign – там собирали кузова и устанавливали детали интерьера, а «товарный» вид M1 приобретали в Штутгарте на заводе Baur, куда прямиком из Мюнхена доставлялись «технические» компоненты.
Из-за внезапного ухода из проекта марки Lamborghini, нужных поставщиков и партнеров просто не удалось вовремя найти. И пока баварцы плели хитрую (и невыгодную) производственную схему, сроки для омологации оказались сорваны. Но ведь участие в гонках было одной из ключевых задач BMW M1! А в итоге компания в 1978 году осталась с одним лишь дорожным суперкаром.
Когда M1 появилась на рынке, она стоила ровно 100 тысяч немецких марок. Но даже за такие безумные деньги желающих ее приобрести было больше, чем позволяли выпускать мощности компании.
Что делать? В BMW заручились поддержкой Берни Экклстоуна и Макса Мосли, и организовали собственный монокубок BMW Procar для M1, этапы которого проходили на «разогреве» перед гонками Формулы-1. Допустили M1 и до американских соревнований IMSA в классе GTO – на этих машинах ездила знаменитая своими безумными ливреями команда сети ресторанов Red Lobster. И все же эффект получился не тот, на который рассчитывали в BMW. Всего с 1978 по 1981 год было сделано 445 машин – 399 «гражданских» и 46 гоночных.
В салоне тесно, шумно и неудобно. Посадка за рулем оставляет желать лучшего, руль тяжелый, а чтобы включить заднюю передачу, по рычагу иногда приходится натурально бить. Но главная беда – в тесном и смещенном вправо педальном узле: при выжиме сцепления нога иногда застревает между педалями!
Садиться в дорожную М1 на удивление просто: порог хоть и широкий, но без «ступеньки», как у более поздних суперкаров. Сиденья установлены очень низко, но сами они – какие-то невнятные. Руль – достаточно пухлый, небольшого диаметра, но, естественно, не регулируется по вылету. Поэтому, чтобы нормально управлять машиной, приходится двигать сиденье вперед и сидеть с полусогнутыми ногами. А вот обзорность неплохая: передние стойки тонкие, боковые зеркала (с электроприводами) отнюдь не крошечных размеров, и даже через заднюю «форточку» с модными в те времена «жалюзи» хоть что-то, да видно.
В центре Мюнхена, где BMW является чуть ли не градообразущим предприятием, M1 привлекает больше внимания, чем летающая тарелка. Но мне не до того, чтобы ловить восхищенные взгляды прохожих: езда на M1 в городском трафике – сущий ад.
Тяжеленная педаль сцепления, которое схватывает в самом верху, и не самые «легкие» педали тормоза и газа отлично заменяют жим ногами в спортзале: под конец дня чувствуешь сильную усталость в мышцах. Сам педальный узел смещен вправо настолько, что в сиденье приходится сидеть чуть ли не полубоком, а выжимая педали кроссовками 45-го размера, я то и дело застревал.
Руль на малой скорости невероятно тяжелый, а передачи иногда приходится переключать почти ударом. Да и сама коробка тут с сюрпризом: как у большинства суперкаров того времени, первая скорость находится на месте второй, вторая – на месте третьей и так далее. Подобная схема переключений (которую англичане за характерный «маршрут» рычага от первой до второй передачи прозвали dog’s leg, «ногой собаки») была распространена по двум причинам. Во-первых, в гонках переключения между второй и третьей передачами случаются намного чаще, чем между первой и второй или третьей и четвертой. А во-вторых, при переключении с первой на вторую физически намного проще толкать рычаг от себя, нежели тянуть его.
Это сейчас у машин передачи можно включать мизинцем, а у BMW M1 этот процесс требует твердой руки.
Любопытный факт: несмотря на то, что BMW M1 была создана еще в 70-х, ее мотор изначально был расчитан на 98-й бензин – довольно редкий по тем временам.
Еще одна беда: в салоне М1 всегда жарко. Да какое жарко – просто пекло! Никакого кондиционера в машине не предусмотрено, а мотор, расположенный сразу за сиденьями, работает, как доменная печь. Так что наличие у M1 обогрева заднего стекла воспринимается, скорее, как «смешная» немецкая шутка – пользоваться им не придется даже зимой. И если на скорости спасают открытые окна (в BMW M1 они, к счастью, открываются полностью – в отличие от некоторых олдскульных суперкаров, вроде Lamborghini Countach), то на небольших скоростях в M1 может выжить только тот, кто сам прибыл прямиком из ада. Но стоит хорошенько разогнаться…
Шестицилиндровый мотор за спиной звучит грубо и увесисто, отклик на нажатие педали газа моментален, а динамика ускорения впечатляет даже по современным меркам.
Тяга чрезвычайна ровная, а крутить двигатель можно до 7000 оборотов в минуту. Переключаю передачу и слышу, как мотор харкает пламенем через пару выхлопных труб. Причем что на первой, что на второй передаче давить на педаль газа можно смело: несмотря на 272 лошадиные силы и шины 35-летней давности, сорвать колеса в пробуксовку на сухом асфальте практически невозможно.
На поворот тяжеловатого руля M1 реагирует моментально и точно. Кренов почти нет. Единственное, что чувствуется – это уводы 16-дюймовых шин: если быстро повернуть руль на небольшой угол и тут же вернуть его в нулевое положение, чувствуешь, что задние колеса делают все на долю секунды позже передних.
А предел сцепления… Если честно, я до него так и не добрался, хоть и ехал действительно быстро. Шеф BMW Classic Флориан Мозер, отдавая нам машину, сказал, что до поры до времени M1 едет как по рельсам, а затем резко срывается в занос. Проверять, сложно ли вести этот раритет в «дрифте» по дорогам общего пользования, я не стал: одно дело – разбить дорогую машину, а другое – редчайшую классику. Которая, к слову, тоже нынче стоит ого-го – за нормально сохранившиеся экземпляры M1 просят по 250 тысяч евро.

Стоимость подержаных машин


BMW M1 – это вам не современный суперкар. Он жесткий и требует от вас настоящего физического труда. Так что забудьте об удобной посадке за рулем или возможности использовать машину каждый день. Однако его послушность и легкость в управлении на высокой скорости впечатляет: пусть тут нет ни АБС, ни системы стабилизации – даже на больших скоростях он едет замечательно!
Но как только чуть снижаешь темп, езда на M1 снова превращается в муку.
«Пятерка» E12 в версии M535i на фоне М1 кажется очень гражданской. Она появилась всего год спустя M1, в 1979 году, но сами «бээмвэшники» назвают ее «ненастоящей» M-моделью. Конечно, отделение BMW M GmbH трудилось над ней не спустя рукава, но меры «закалки» характера седана пятой серии первого поколения были, скажем так, половинчатыми.
Несмотря на схожие обозначения, седан M535i и купе M635CSi, которое появилось в 1983 году, имели мало общего. Купе оснащалось модифицированным мотором семейства M88 от M1 и даже продавалось в США под именем M6. Эту машину в BMW называют уже настоящей «эмкой».
Мотор тут – не от М1, а от седана 7-Series: рядная «шестерка» объемом те же три с половиной литра, что и у M1. Отдача, правда, скромнее – 218 лошадиных сил и 310 Нм крутящего момента.
Зато коробка передач – такая же, что и у центральномоторной M1, и с тем же «собачьим» алгоритмом переключений. Однако четкость переключений заметно выше, а при включении задней рычаг не надо вбивать в паз кувалдой. Может, просто машина в лучшем состоянии? Ведь на одометре M535i были совсем смешные 11 тысяч километров.
«Наша» BMW M535i была с опциональным набором наклеек и задним спойлером типа «утиный хвост». Который, кстати, изготовлен из резины.
Руль в M535i точь-в-точь тот же, что у M1, но педальный узел просторнее. Усилия, что на руле, что на педалях – тоже ощутимо меньше, несмотря на отсутствие усилителей. На этой машине действительно можно ездить каждый день!
Еще удивили сиденья Recaro: несмотря на возраст, они просто безупречны – жесткие, с отличной боковой поддержкой – не сравнить с тем недоразумением, которое почему-то установили в M1. Но, черт возьми, почему они расположены так высоко? В BMW M535i сидишь, как в каком-нибудь кроссовере. Вдобавок, руль ложится прямо на колени, что, мягко говоря, немного мешает. Опустить бы «ковши», но подобной настройки не предусмотрено.
В салоне BMW M535i просторно и уютно. Руль, все так же лишенный усилителя, уже не настолько тугой, передачи переключаются по-человечески. Все портит только высокая посадка.
Но окончательно седан покоряет своей напористостью. Мы с коллегой облюбовали пару сельских извилистых дорожек, и гоняли на M1 и M535i парой, периодически меняясь машинами. Так вот: когда я был на M1 и ехал спереди, при каждом нажатии газа в пол удивлялся, почему это темно-синяя «пятерка» не спешит исчезнуть в зеркале заднего вида. А когда ехал на M535i за «эм-первой», без труда держался у нее на хвосте. Конечно, разница в разгонной динамике есть, но она не колоссальна. Да и максимальная скорость не так уж сильно отличается: M1 развивает 260 километров в час, а M535i – 230.
Жаль, что в поворотах «полуэмка» ведет себя не так уверенно. После M1 машина будто едет по асфальту, натертому салом; легкому рулю не хватает информативности, крены велики, а уводы пухлых 14-дюймовых шин с 70-процентным профилем просто ужасают. Однако скольжения наступают настолько плавно, что их не сможет «проморгать» даже человек с реакцией улитки.
Так что, пожалуй, символично, что преемника M1 у компании BMW нет до сих пор, а концепция современных M-моделей наоборот, очень сильно напоминает модель M535i. «Пятерку» первого поколения вполне можно признать прообразом нынешней M5: это комфортный седан с динамикой суперкара. Но, вспоминая эту поездку, я почему-то в первую очередь думаю о жесткой, шумной и жаркой во всех смыслах M1. Той, которая создана для скорости.

Г. Владивосток: фарпост Японии и Китая в России


Владивосток — город провинциальный, но древний. Его мифы начинаются с белых айнов и государства Бохай и выходят далеко за пределы самого Владивостока. В них есть Порт Мэй и Сан-Франциско — неформальный побратим Владивостока — Ханшенвей и Сунька, которая Владивостоку роднее доброго десятка побратимов официальных.

Офицерские мемуары старого Владивостока, моряцко-рыбацкие байки Владивостока советского, криминальные драмы 90-х — всё это мифология, где граф Муравьёв-Амурский соседствует с «третьей сменой», обшарпанные гостинки — с «Версалем» и вывернутой наизнанку подземной парковкой Fresh Plaza, гребешок — с «чокопаем», «кондитерская фабрика» — с кондитерской фабрикой, выпускающей шоколад с морской солью, «химка» — с контрабандным японским виски, а несортовые наважата, прозванные самураями, — с отчаянными джипиками Suzuki Samurai. Получается коктейль на любителя; предпочитаю оставаться таким любителем.

Люди-мифы: лейтенант Шмидт; артист Юл Бриннер, родившийся здесь в 1920-м, и разведчик Штирлиц, работавший здесь годом-двумя позже; Будённый, Корнилов и Маннергейм, которые во Владивостоке (или возле) служили в одной армии, впоследствии разойдясь по разным баррикадам. Современный мифы: ВИЧ - мэр Черепков, «Мумий Тролль» — миф - мифологизатор, Василий Авченко - владивостокский Пелевин, автор знаменитых бестселлеров «Правый руль» и «Владивосток-3000».

Здания-мифы — например, нынешний корпус ДВФУ по Суханова, где сначала учился Александр Фадеев, а потом располагалось управление НКВД (каждому студенту расскажут легенду о вёдрах гильз, которые выносили из подвала). Или «Серая лошадь», где покончил с собой лучший владивостокский поэт Геннадий Лысенко.

ПРИЗРАКИ Владивостока
Собаки Баскисвиллы на Гайдамаке и улице Терешковой. 
Тень Сапожника:
в 03-15 на Миллионке она ищет хозяина ботинок богатства.
Летающие Феи на Фокино возле ГУМа, дарующие удачу, успех и деньги на год.
Пианистка талантов, перебравшаяся с парка Лазо на паперть Авангарда.
Балерина хореографического училища на Фонтанной, выходящая в ночь равнодействия.
Черное привидение: охраняющее на Океанском проспекте жидкое маслянистое лекарство от кожаных болезней, псориаза и рака.

Места-мифы — историческая Миллионка, Шамора, которая никогда не станет Лазурной, или та точка, с которой Чехов наблюдал за китом.

Блюда-мифы — пирожки с китятиной (сама профессия китобоя уже стала городской легендой из ностальгической документалки Олега Канищева «Полтора часа до объятий»),

элеутерококковая горькая настойка «Золотой Рог» от профессора Брехмана, конфеты с морским агар-агаром от Героя Соцтруда Чулковой, право которых называться «Птичьим молоком» отобрали зловредные московские кондитеры, также как и прекрасное местное пиво "Авангард" и "Рыцарь Приморья".

СКАНДАЛЫ: Журналисты Владивостока не поделили фотография

Причастен ли Миклушевский к хищению 57 млн руб решает следствие.http://reporter25.ru/content/poslednie-novosti/prichasten-li-miklushevskiy-k-hischeniyu-57-mln-rub-reshaet-sledstvie~4920

.