Распущенность в использовании легковых автомобилей чиновниками


Никита Хрущев (второй справа) твердо верил в возможность высадить из служебных автомобилей лишних пассажиров
Фото: РГАКФД/Росинформ / Коммерсантъ
Вся галерея 5

50 лет назад, в июле 1958 года, Хрущеву сообщили, что объявленная им борьба с излишествами в использовании персональных автомобилей провалилась. Как выяснил обозреватель "Власти"Евгений Жирнов, следствием этого стало постановление партии и правительства о практически полном изъятии автомобилей у чиновников и пересаживании их на такси.

"Тысячи машин катают домохозяек"

Когда в наше время зрители смотрят "Кавказскую пленницу", мало кто из них может полностью оценить политическую иронию, которой пронизан этот фильм. В картине, вышедшей на экраны в 1967 году, содержится масса намеков и шуток, связанных с завершившимся тремя годами ранее правлением Хрущева, обвиненного в волюнтаризме. Однако обмен фразами: "Это какой-то волюнтаризм".— "В моем доме попрошу не выражаться!" — лишь самый понятный и характерный пример гайдаевского сарказма. Куда менее понятно теперь, насколько смешно выглядел товарищ Саахов и его верный водитель товарищ Джабраил в глазах зрителя 1960-х. Ведь это было намеком на долгую и безуспешную борьбу Хрущева с автопривилегиями руководителей всех рангов.
Со сталинских времен любой более или менее значительный чиновник имел хорошую зарплату, большую квартиру, приличную дачу и солидный автомобиль. И к середине 1950-х годов количество имеющих персональный транспорт чиновников и низкое качество отечественных автомобилей, нуждавшихся в постоянном ремонте и уходе, стали серьезной проблемой для государственного бюджета. Расходы на содержание аппаратного автотранспорта стали измеряться миллиардами рублей в год.
И в 1956 году в ходе реформирования структуры управления экономикой Хрущев решил одновременно с министерствами сократить число чиновников и полагающихся им благ. В появившемся тогда постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР "Об упорядочении использования легковых автомобилей в министерствах, ведомствах, на предприятиях и в учреждениях в г. Москве" резко сокращались списки руководителей, которым полагались персональные автомобили. Но аппаратчики быстро доказали, что умеют не только получать, но и защищать свои блага. Они прекрасно знали, что Хрущев быстро загорается и так же быстро переключается на что-то другое. А через месяц-другой, если ему не напоминать, намертво забывает не только о сути своих указаний, но и вообще о том, что когда-либо их давал. А напоминать ему об изъятии персональных автомобилей, понятное дело, никто не собирался.
Единственным исключением и рьяным борцом против всех привилегий в целом оказался бывший первый секретарь ЦК ВЛКСМ Александр Шелепин, назначенный в апреле 1958 года заведующим отделом партийных органов ЦК КПСС. Под его руководством при участии Минфина СССР был подготовлен проект нового постановления ЦК и Совета министров СССР, в котором предусматривалось полное изъятие персонального транспорта с компенсацией потерь денежными выплатами чиновникам. Но бумагу сначала должен был рассмотреть секретарь ЦК и один из ближайших соратников Хрущева — Алексей Кириченко. И, как говорится, дальнейшего движения документ не получил.
На этом история борьбы с автопривилегиями могла и завершиться. Но это означало бы поражение Шелепина и всей "комсомольской группировки" в первом же реальном столкновении с политическими конкурентами. И неожиданно кто-то, по всей видимости Шелепин, передал Хрущеву письмо от группы пенсионеров. Кто именно писал текст — активисты-пенсионеры или аппаратчики-комсомольцы,— имело второстепенное значение. Главное заключалось в том, что письмо было составлено так, что задело Хрущева за живое.


"Очень много,— говорилось в письме,— сделано нашей партией и лично Вами в деле развития нашей промышленности, сельского хозяйства, в вопросах международной политики, заботе о людях, достигших пенсионного возраста. Весь наш народ очень признателен и благодарен за это нашей партии и ее руководителям; но очень много предстоит еще сделать, что потребует от нас дальнейшей мобилизации больших денежных средств. Однако следует отметить, что проводимая Минфином СССР работа в деле экономии средств и разумного расходования их, по нашему мнению, совершенно неудовлетворительна. В частности, очень много тратится денег на содержание руководящего ядра государственного аппарата.
Остановимся на неоправданных расходах по содержанию легковых автомобилей, бесплатно обслуживающих работников учреждений. Хорошее Постановление ЦК и Совета Министров СССР в 1956 г. об устранении излишеств в использовании легкового автотранспорта выявило возможность значительной экономии средств, но, к сожалению, только лишь возможность, так как в 1958 г. это Постановление сведено почти к нулю.
За последнее время распущенность в использовании легковых автомобилей приняла опять очень большие размеры. Говорят так, что руководящие и "околоруководящие" товарищи теперь со старых "Побед" пересели в новые комфортабельные машины "Волга", а остальное осталось без изменения. Вся площадь Ногина, дворы Госплана РСФСР, дворы Минторга и др. учреждений на ул. Разина и на ул. Кирова, ОбСовнархоза (Миусская площадь), Городского Совнархоза (Кузнецкий мост) целый день заставлены легковыми автомобилями, большая часть из которых закреплены за отдельными персонами. Каждую машину обслуживают по 2 шофера со средней ставкой 700-900 рублей. Тысячи машин по-прежнему катают домохозяек — жен и домработниц с детишками, ответработников по дачам, создавая на улицах Москвы и подмосковных шоссе серьезные затруднения в движении автотранспорта как утром, так и днем".

"Ходить пешком воспитание не позволяет"

В письме содержались и совершенно конкретные факты:
"В ГорСовнархозе есть управление мясной и молочной промышленности на три предприятия: мясокомбинат и 2 гормолзавода. Начальник Управления (нужно ли такое Управление?) т. Ануфриев имеет персональную "Волгу", на которой раскатываются жена, дочь и знакомые — бесплатно, за государственный счет. Ему самому ездить некуда, а машина положена по должности.
В Минторге есть начальник Главбакалеи т. Фомин, проживающий в новом доме около телеграфа. Пешком пройти до работы 15-20 мин. Мужчина ведь здоровый, но ходить пешком, как говорится, воспитание не позволяет (он был когда-то министром резервов), и вот персональный "ЗИМ" идет с автобазы на квартиру (10 км), для того чтобы отвезти т. Фомина на работу (2 км) и вечером с работы. Да лучше бы ему на "бедность" доплатить 50-60 рублей, чем держать за ним целый "ЗИМ" с двумя шоферами.
Член Коллегии т. Кокорев в мае с/г находился дней 12-15 в командировке. Персональный "ЗИМ" ежедневно, включая и воскресные дни, вызывала его жена-домохозяйка мадам Кокорева и разъезжала на этой машине на дачу и по рынкам. Ну за какие это заслуги? Какое она имеет отношение к Министерству, кем ей предоставлено такое право бесплатно, за счет государства раскатывать по городу и за город?

Аналогичное положение с использованием машин членами Коллегии т. Шориным, т. Тарновским, начальником Главтекстильторга т. Соколовым, которые каждый день разъезжают на дачу в Удельную на прикрепленных "ЗИМах", тогда как могли бы, как и все, ездить на автобусе за 2 р.50 к., начальником Главснаба т. Стрельниковым и др. Все это видят и возмущаются, а дело остается на мертвой точке.
Содержание одной автомашины обходится в год в 25-30 тысяч рублей как минимум. Если учесть, что на бесплатном обслуживании работников занято несколько десятков тысяч автомобилей, то общая сумма расходов составит десятки и сотни миллионов. Не такие уж мы богатые, чтобы бросаться сотнями миллионов. Если и дальше допускать такое положение и такую распущенность, то никакие займы и никакие лотереи не дадут возможности увеличить ассигнования на развитие ряда отраслей промышленности".
А дальше излагался совершенно убийственный аргумент. В государстве, в сущности объявившем дефолт по внутренним займам и отказавшемся платить собственным гражданам, расходы на содержание автотранспорта чиновников были сопоставимы с суммами, полученными от очередной насильственной подписки на заем.
"Советский народ,— писали авторы,— с большим воодушевлением отдал государству свои сбережения в виде займов на сумму 260 млрд рублей, и, очевидно, не для того, чтобы часть этих средств расходовалась на содержание легковых автомобилей, на которых раскатываются всякие домохозяйки и отдельные работники советского аппарата. Настала пора решительно изменить существующую практику, сохранив право бесплатного пользования только за членами Правительства, Министрами, Секретарями ЦК и др. высокопоставленными работниками. Нечего бояться, что многие руководящие работники и их жены обидятся на ЦК. Основная масса работников правильно поймет такое мероприятие. Дело ведь не пострадает, а государство выиграет значительную сумму средств... Нужно уже сейчас, не медля, сократить с 1 июля процентов на 75 ассигнования всем Совнархозам, Облисполкомам, Госпланам, Министерствам и ведомствам на автотранспорт, а все высвободившиеся автомобили продать или передать в таксомоторные парки. В первую очередь это нужно провести в Ленинграде и Москве, где есть кроме трамваев прекрасное автобусное и троллейбусное движение и первоклассное метро, а также большой парк машин-такси. О том, что по этому вопросу был подготовлен проект решения, в начале 1958 года стало известно не только в Москве, но и на всей периферии, и все руководящие работники и особенно их жены с предполагаемой отменой бесплатного пользования автомашинами согласились, но на их счастье в ЦК КПСС нашлась какая-то слишком "добрая" душа, и проект, видимо, пока похоронили, а напрасно. Говорят, что этот проект покоится в аппарате т. Кириченко".
Реакция Хрущева последовала незамедлительно. Письмо разослали для ознакомления секретарям ЦК, а затем вместе с проектом Шелепина — по всем республикам и областям со строгим указанием дать предложения по ликвидации персонального автотранспорта.


"Высвободится примерно 63 тысячи автомобилей"

Во всех инстанциях с рассмотрением шелепинского проекта замены натуральных автомобильных льгот на денежные выплаты тянули, сколько могли. Но надежды на то, что Хрущев вновь обо всем забудет, не оправдались. Он легко забывал все, кроме обид. А в деле ликвидации персонального легкового транспорта его, первого секретаря ЦК и главу правительства, проигнорировали, как рядового клерка. Так что в марте 1959 года он дал строжайшее указание немедленно завершить обсуждение проекта.
Поступившие с мест предложения свидетельствовали, что аппаратчики стремятся любыми способами сохранить персональный транспорт и расширить круг тех, кому будет выплачиваться компенсация. В обобщающей записке отдела транспорта и связи ЦК говорилось:
"ЦК компартий Украины, Казахстана, Литвы, Молдавии, Таджикистана сообщили, что при проведении мероприятий по упорядочению использования легковых автомобилей имеется возможность сократить количество служебных легковых машин в министерствах, ведомствах, совнархозах, учреждениях и предприятиях не менее чем на 70 процентов. Соответственно сократятся и расходы на содержание этих автомобилей. Только по этим республикам экономия составит около 300 млн рублей в год. ЦК компартий Украины, Казахстана, Грузии, Латвии, Узбекистана, Молдавии, Киргизии, Туркмении, Армении считают необходимым расширить перечень должностей работников, за которыми сохраняются автомобили в персональном пользовании... ЦК компартии Грузии, Литвы и Эстонии считают, что выплата средств на транспортные расходы работникам, ранее пользовавшимся персональными автомобилями, является неприемлемой и может привести к снижению оперативности и к ухудшению руководства промышленностью, сельским хозяйством, партийными и советскими органами... ЦК компартий Грузии, Литвы и Эстонии предлагают выделить каждой республике бюджетные ассигнования на содержание легкового автомобильного транспорта с тем, чтобы Советы министров республик сами установили дифференцированные лимиты на пользование легковыми автомобилями для работников различных министерств и ведомств".
Но Хрущев и Шелепин, назначенный к тому времени председателем КГБ, настаивали на немедленном принятии решения. В подготовленном постановлении говорилось о том, что все автомобили из ведомственных гаражей передаются в таксомоторные парки, откуда их могут вызывать чиновники, которым для этого будут выделены дополнительные средства:
"Установить,— говорилось в постановлении,— что работникам, имевшим право пользования служебными легковыми автомобилями, предоставляются для поездок легковые автомобили из ведомственных таксомоторных гаражей за плату. Указанным работникам выплачивать с 1 июня 1959 г. средства на транспортные расходы в следующих размерах:
работникам, имевшим право персонального пользования легковым автомобилем,— 1000 рублей в месяц;
работникам, имевшим право вызова дежурных легковых автомобилей из общего наряда,— 500 рублей в месяц".
В постановлении содержалось немало других благих идей. К примеру, излишки машин передавались в пользование рядовым гражданам страны:
"Организовать в крупных городах в хозяйствах автомобильного транспорта общего пользования хозрасчетные базы (гаражи) легковых автомобилей для предоставления их населению на условиях проката (без шоферов), укомплектовать эти прокатные базы легковыми автомобилями, в том числе автомобилями ГАЗ-69, и утвердить порядок и условия предоставления легковых автомобилей на прокат". Но на заседании Президиума ЦК возникли небольшие разногласия, разрешить которые поручили комиссии во главе с Кириченко. И в результате тяготы от потери льгот были максимально уменьшены. В проекте, чтобы не злить самых высокопоставленных лишенцев, предусматривалась продажа им автомобилей в личную собственность безо всякой очереди. Комиссия Кириченко постановила не только продавать, но и давать чиновникам рассрочку на год.
Кроме того, она утвердила список исключений из общих правил. К примеру, машины закрытых оборонных организаций передавались не в общие таксопарки, а в таксопарки при этих же "почтовых ящиках". Так что на деле произошла лишь смена вывесок. Такой же таксопарк предложили организовать при автобазе Академии наук СССР. А дальше список исключений только увеличивался. Особые права получили МИД, МВД, КГБ и атомное ведомство — Минсредмаш. Причем Шелепин, заинтересованный в сохранении транспорта за госбезопасностью, против этих уловок уже не возражал.

А для Хрущева комиссия Кириченко написала в докладе специальный раздел, посвященный грядущим выгодам: "При рассмотрении вопроса о выплате средств на транспортные расходы необходимо иметь в виду, что стоимость содержания одного служебного легкового автомобиля (в зависимости от марки автомашины и продолжительности ежесуточной работы) составляет от 18 до 48 тысяч рублей в год. По данным, полученным от ряда обкомов партии, совнархозов, министерств и центральных учреждений СССР, годовой пробег служебного автомобиля составляет примерно 14-40 тысяч километров, а в среднем — около 25 тысяч километров. Проектом постановления предусматривается выплачивать на транспортные расходы работникам, пользовавшимся служебным легковым автомобилем, от 500 до 1000 рублей в месяц, или 6000-12 000 рублей в год. Это обеспечивает возможность при пользовании автомобилями-такси "Победа" и "Волга" при действующем тарифе в размере 1 руб. 50 коп. за один километр пробега оплачивать 330-660 километров пробега в месяц, или 4-8 тысяч километров в год (без оплаты простоя автомобиля). При поездках на автомобиле-такси "Москвич" с более дешевым тарифом (1 руб. за один километр) этот пробег составит 6-12 тысяч километров в год. Представляемые предложения позволят значительно улучшить использование легковых автомобилей, сократить число служебных автомашин и расходы на содержание легкового автотранспорта. В настоящее время в министерствах, ведомствах, совнархозах, партийных и советских органах, предприятиях, организациях и учреждениях находится примерно 143 тысячи автомобилей, расходы на их содержание составляют около 2,2 миллиарда рублей в год. При проведении мероприятий, предусмотренных настоящим проектом постановления, высвободится примерно 63 тысячи автомобилей, что позволит сократить расходы на их содержание на сумму свыше 1,2 миллиарда рублей в год. По приближенным подсчетам Министерства финансов СССР, на выплату средств на транспортные расходы работникам, ранее пользовавшимся служебными легковыми автомобилями, будет затрачиваться в целом по стране около 230 миллионов рублей ежегодно. С учетом этой выплаты расходы на содержание легкового автотранспорта сократятся примерно на 970 миллионов рублей в год".

В результате все остались довольны. Шелепин — тем, что продемонстрировал свое растущее влияние. Хрущев — тем, что настоял на своем и показал, кто в доме хозяин. А аппаратчики — тем, как ловко удалось его вновь провести. Ведь под сурдинку список исключений расширялся, а организации и ведомства стали заключать договоры с таксопарками на постоянное обслуживание. А после смещения Хрущева все легально вернулось на круги своя. И зрители, глядя на товарища Джабраила, смотрящего на мир из окна персонального автомобиля товарища Саахова, смеялись над незадачливым первым секретарем ЦК, считавшим, что сможет победить непобедимую чиновничью рать. 

Комментариев нет:

Отправить комментарий

Сообщение формы создания комментариев

Кто ищет, тот всегда найдет