суббота, 30 октября 2010 г.

Японский автомобиль. Измерение сопротивления высоковольтных проводов.

Измерение сопротивления высоковольтных проводов.

Если раньше большинство инструкций требовало, чтобы сопротивление проводов было не более 5 кОм, то современные требования (для не менее современных автомобилей) допускают наличие сопротивления до 30 кОм.
Для устранения этих дефектов нужно заменить свечи зажигания новыми, заменить или отремонтировать высоковольтные провода: обрывы в них чаще всего случаются в местах подсоединения к наконечникам. При замене высоковольтных проводов нужно использовать провода без металлического проводника внутри. Иначе создается высокий уровень помех, что очень вредно для машины японского производства. К нам в ремонт однажды пришла машина с двигателем 4А-FE, в которой высоковольтные провода были от тракторного магнето. Двигатель трясло, а жидкокристаллический дисплей мототестера (PDA-50) темнел, когда расстояние до двигателя было чуть меньше двух метров, и никакие датчики еще не были подключены.

Пробитая крышка трамблера, если она изготовлена (как в большинстве случаев и бывает) из полиэтилена, после очистки заплавляется чистым жалом горячего паяльника. Следы пробоя на внутренней стороне этой крышки видны как «волосяные» трещины между электродами. Если крышка сделана не из полиэтилена и не плавится под паяльником, то ее нужно заменить, хотя можно и попытаться отремонтировать, используя подходящий клей. Самый простой способ ремонта – на несколько дней облить крышку изнутри «Унисмой» или препаратом WD-40. В обоих этих препаратах есть чистое масло, которое, затекая в трещины, вытесняет влагу, обладая при этом очень высоким сопротивлением. Не зря ведь это масло используют в высоковольтных трансформаторах (трансформаторное масло). Обратите внимание на то, чтобы крышка распределителя зажигания (трамблера) со всех сторон была чистой. Обычно после каждого дождя в авторемонтные мастерские приходят «бензиновые» машины, двигатели которых после преодоления каждой лужи начинают троить. Ремонт этих машин заключается, как правило, в том, что с мылом со всех сторон моют крышку распределителя, потом ее сушат, обрызгивают «Унисмой» и все устанавливают на место. Иногда, если требуется, еще меняют свечи зажигания. После такого ремонта лужи на дорогах уже не вызывают паники у владельцев этих машин.

Вялый старт может быть обусловлен также и дефектами в катушке зажигания или в коммутаторе, которые без специального оборудования достоверно отдиагностировать очень трудно. В этом случае катушку зажигания и коммутатор следует заменить, причем желательно в комплекте, поскольку обмотка катушки зажигания является нагрузкой выходного транзистора коммутатора, т. е. работают они в паре. Но о проблемах (кстати, очень часто возникающих) с катушкой и коммутатором будет рассказано далее.

Осмотрите аккумулятор. Оцените уровень электролита в нем, при необходимости добавьте дистиллированной воды. Мы обратили внимание на то, что во всех случаях (в том числе и на собственных машинах), когда мы добавляем электролит (измерив предварительно его плотность), аккумулятор буквально через месяц-два выходит из строя. В отношении нашего отечественного электролита можно предположить, что он плохо очищен от различных примесей, в частности от хлора и железа. Но аккумулятор выходит из строя и при добавлении в него электролита из старого японского аккумулятора. Возможно, он тоже уже был грязный или, что более вероятно, снижение уровня электролита в импортных аккумуляторах случается перед их «концом», и если, как говорится, «процесс пошел»...

Если аккумулятор влажный, следует проверить напряжение зарядки. В норме оно должно находиться в пределах 13,8–14,2 B независимо от величины оборотов двигателя. Впрочем, в некоторых инструкциях встречалась цифра 14,8 B с оговоркой, что это допускается в зимнее время, но на практике в исправных японских автомобилях нам такого не встречалось.

Аккумулятор влажный, потому что он «кипит». Это происходит по двум причинам: неисправна генераторная установка или «умирает» аккумуляторная батарея. Неисправность генераторной установки подразумевает, что ток зарядки слишком велик. Причины у этого также две: неисправен реле-регулятор или где-то окислены контакты. Ведь реле-регулятор генератора получает от аккумулятора «образцовое» напряжение, подавая в зависимости от его величины то или иное подмагничивание на ротор. Если это напряжение убрать (например, снять на ходу аккумулятор) или снизить (что происходит при окислении контактов), то генератор, подчиняясь команде своего реле-регулятора, будет перезаряжать батарею. Если этой батареи не будет вовсе (сняли ее или обрыв где-то случился), генератор начнет поднимать напряжение на выходе и соответственно в бортовой сети настолько, насколько хватит его мощности. И до тех пор, пока «образцовое» напряжение на реле-регуляторе не поднимется до требуемых 13,8–14,2 B. Какое напряжение при этом будет в бортовой сети и каким током будет заряжаться аккумулятор, неизвестно. Мы проверяли: генераторы современных японских двигателей при отсутствии аккумулятора могут поднять напряжение выше 60 B. Если в это время включить, например, габаритные огни, лампочки в них сразу же перегорят, хотя, прежде чем это случится, они успеют сбросить напряжение вольт до 20. По очереди медленно сожмите пальцами несколько резиновых шлангов системы охлаждения. Вы должны оценить величину давления в этой системе и наличие накипи на внутренних стенках шлангов.

Присутствие давления (при горячем двигателе) говорит об исправности в целом системы охлаждения: в системе нет утечки тосола, пробка радиатора исправна, иначе давление сбросилось бы в расширительный бачок. Любой резиновый шланг системы охлаждения, хрустящий при сжатии, говорит о том, что на внутренних стенках всей системы есть накипь. У такого двигателя (накипь ведь присутствует внутри повсюду) будут, как правило, забиты радиатор и печка. Обычно в такой ситуации двигатель регулярно слегка перегревается, что легко определяется по ржавому цвету тосола.

Убедитесь в том, что уровень жидкости в расширительном бачке соответствует норме. Если бачок пустой или уровень жидкости ниже нормы, следует добавить в него тосол до нижней метки (если двигатель холодный) и потом в течение 2–3 недель каждый день проводить контроль этого уровня. Если он снова снизится, значит, где-то в системе охлаждения существует течь и надо заняться диагностикой системы охлаждения. Диагностировать двигатель нужно и в том случае, когда уровень тосола выше нормы, так как возможен прорыв выхлопных газов в систему охлаждения или местное закипание охлаждающей жидкости. Подробнее об этом в главе «Перегрев двигателя».

Покачайте руками помпу. Если почувствуете хотя бы небольшой люфт, готовьтесь в ближайшем будущем менять эту помпу, поскольку подшипник в ней уже наполовину сломан. Со временем люфт будет только увеличиваться (и тем быстрее, чем туже натянут приводной ремень), после чего подшипники начнут все сильнее и сильнее шуметь (на этом этапе обычно помпа начинает течь), и закончится все это заклиниванием. Если привод помпы осуществлялся зубчатым ремнем, то этот ремень проскакивает или, в зависимости от его возраста, у него срезает часть зубьев. Двигатель, естественно, останавливается.

Покачать помпу можно за вентилятор (у большинства продольно расположенных двигателей) или за сам шкив (обычно у поперечно расположенных двигателей). Двигатели «Toyota» серии «S» и «С» и ряд других имеют привод помпы от зубчатого ремня, в этом случае помпу без разборки не проверишь. Люфт в ступице вентилятора, как показывает практика, не страшен.

Обратите внимание на потеки моторного масла. Чаще всего их можно увидеть в месте крепления трамблера, на соединении головки и клапанной крышки, по стыку блока и поддона, по стыку лобовины и блока, из-под серводвигателя изменения геометрии впускного коллектора (в некоторых моделях) и т. д. То, что не удается проверить визуально, можно проверить на ощупь, достаточно провести пальцем по тому месту, которое показалось вам подозрительным. Если нет течи, палец останется сухим. Потеки масла – это всегда следствие каких-нибудь процессов, происходящих в двигателе. Чаще всего они появляются как результат повышенного давления в картере двигателя, которое возникает из-за неисправной системы вентиляции, плохого уплотнения в цилиндропоршневой группе (износ колец, например) или плохого состояния уплотняющих резинок. К плохому состоянию уплотняющих прокладок и сальников (резинок) обычно приводит перегрев двигателя, использование плохого моторного масла и, конечно, старость. Следует отметить, что самостоятельное применение (из самых лучших побуждений) различных присадок в моторное масло часто приводит к тому, что моторное масло не подходит для всех резинок. Однако текущие прокладки и сальники все-таки позволяют эксплуатировать машину, приходится только каждый день следить за уровнем моторного масла в картере двигателя. Но если вы увидите мокрый датчик давления масла или течь из-под масляного фильтра – автомобиль следует отремонтировать. Известно много случаев, когда незначительная течь в этих местах резко, за какие-то минуты, увеличивалась, и двигатель терял все масло. Заметить это явление во время поездки довольно сложно, а когда загорится аварийная лампа, обычно бывает уже поздно.

Если двигатель дизельный, то обратите внимание, чтобы на топливной аппаратуре не было следов дизельного топлива. Они выглядят как жирные пятна на деталях двигателя. Если такие пятна есть, это плохо, но не «смертельно». Гораздо хуже, когда просачивающееся дизельное топливо смывает пыль на поверхности двигателя. Ведь герметичность топливной системы дизельного двигателя в значительной степени определяет всю работу двигателя.

Откройте маслозаливную крышку, осмотрите ее, загляните в маслозаливное отверстие. Черный нагар свидетельствует об эксплуатации двигателя с некачественным маслом в тяжелых условиях. Идеальное состояние двигателя – все детали темные, в масле, но без нагара, или немного нагара у бензиновых двигателей. Нежелательны и следы эмульсии. Эмульсия (смесь тосола и масла) имеет цвет «кофе с молоком», ее наличие указывает на попадание охлаждающей жидкости в картер двигателя. Но чаще следы эмульсии на маслозаливной крышке – следствие того, что двигатель, работая, по какой-то причине не до конца прогревается или в него залито низкосортное масло.

Теперь следует запустить двигатель и продолжить проверку. Двигатель должен резко, «взрывом» завестись и плавно поднять обороты до прогревных. До 1000 об/мин или 2000 об/мин – в зависимости от температуры двигателя и его регулировки. Главное, чтобы обороты были устойчивыми. Если двигатель заводится не резко, значит, не все цилиндры участвуют в его заводке. У большинства японских машин на панели есть сигнальная лампочка аварийного снижения давления масла. Если такая лампочка есть в вашем автомобиле, найдите ее и включите зажигание. Лампочка должна гореть. Запустите двигатель – лампочка погаснет. Подождите около 30 секунд, заглушите двигатель. И тут же включите зажигание. Красная лампочка гореть не должна. Двигатель не работает, зажигание включено, но лампочка не загорится до тех пор, пока давление моторного масла в масляной системе не снизится (в основном за счет утечек через зазоры во вкладышах). И чем сильнее изношен двигатель, тем быстрее снижается давление и загорается красная лампочка. При температуре около 20 °C в хорошем двигателе лампочка загорается не раньше чем через 10 секунд при использовании обычного моторного масла SAE10W-30. Если на горячем двигателе лампочка не горит хотя бы секунду, можно утверждать, что двигатель не изношен.

Вернемся к работе двигателя. При его прогреве не должно быть никаких посторонних звуков. Двигатель не должен трястись и вздрагивать. Обратите внимание на то, что после запуска холодного двигателя слышен негромкий стук клапанов, свидетельствующий о наличии в них тепловых зазоров. После прогрева двигателя этот стук постепенно должен исчезнуть (конечно, все это касается только двигателей, не имеющих гидрокомпенсаторов). Это довольно важный момент в работе двигателя, поскольку отсутствие клапанного стука при холодном двигателе указывает на отсутствие (или значительное уменьшение) тепловых зазоров, что, в свою очередь, снижает мощность двигателя и повышает вероятность прогорания клапанов (все это нами уже проверено). Поэтому и существуют рекомендации периодически проверять и регулировать величину тепловых зазоров в клапанах. Дело в том, что в ходе работы шляпки всех клапанов у всех двигателей имеют тенденцию «проваливаться», что приводит, помимо всего прочего, к уменьшению тепловых зазоров. Правда, такое явление частично компенсируется износом распредвала, коромысел, толкателей и т. п., но происходит это не всегда.

Прогрейте двигатель. Если машина имеет электрический или гидравлический вентилятор охлаждения радиатора, дождитесь момента, когда он включится, отработает несколько минут и выключится. Так вы убедитесь, что вентилятор и цепи его управления исправны. Кстати, проверьте, чтобы стрелка указателя температуры двигателя в момент включения вентилятора находилась не выше середины. Если это не так, то, вероятно, засорена система охлаждения или образовался толстый слой накипи на ее внутренних стенках, в том числе и на датчиках температуры.

При работающем двигателе откройте маслозаливную крышку и убедитесь, что из двигателя вылетают капельки масла. Если этого не происходит, можно предположить, что в головку блока поступает недостаточное количество моторного масла (но только предположить, не делая окончательного вывода). Чтобы убедиться наверняка (конструкции двигателей бывают разные), надо снять клапанную крышку и запустить двигатель без нее. Тогда все будет ясно, но для этого уже нужны условия автомастерской.

Уровень масла в коробке-автомате (здесь и далее мы будем говорить о «Dexron»’е как о масле, как это и принято у большинства водителей, хотя на самом деле любой «Dexron» – это специальная жидкость ATF – automatic transmission fluid – для трансмиссии) нужно проверять специальным щупом при запущенном двигателе, ручка переключения передач находится в положении «Р» или «N» (в некоторых моделях только в положении «N»). Две нижние метки соответствуют верхнему и нижнему уровню масла при холодном его состоянии, а две верхние – при горячем. Горячим считается масло в автомобиле, который только что остановился, проехав перед этим не менее 10 км.

После заводки двигателя все желтые и красные лампочки должны погаснуть. Через 5 минут работы двигателя стрелка указателя температуры должна быть почти посередине шкалы. Если нет, вероятно, неисправен термостат, который следует заменить или попытаться (иногда получается) отремонтировать. При плавном нажатии на педаль газа стрелка тахометра должна подниматься плавно, без вздрагиваний. Попробуйте остановить ее на 1000 об/мин, на 1100, 1200 и т. д. примерно до 3000 об/мин. Наиболее часто встречающиеся дефекты (например, неисправность коммутатора, сильный износ ТНВД у дизелей) обычно проявляются в диапазоне 1000–1500 об/мин. При этом стрелка тахометра вздрагивает, и установить, например, 1300 об/мин невозможно: идет провал, потом прыжок до 1700 об/мин, двигатель потряхивает. А на всех остальных оборотах двигатель работает хорошо.

Резко и полностью нажмите на педаль газа. Что должно произойти? Стрелка тахометра без задержки долетит до красной зоны, при этом дым из выхлопной трубы не будет виден (по крайней мере из салона). Отпустите педаль газа. Стрелка прибора плавно опустится до оборотов холостого хода без всяких «провалов» и простоит там, не шелохнувшись, хотя бы несколько минут.

Если машина оборудована автоматической коробкой передач, проведите ей так называемый стояночный тест. Суть его заключается в том, чтобы при неподвижной машине (при зажатых тормозах) полностью надавить на педаль газа и по поведению стрелки тахометра оценить состояние машины. Подробнее о том, как это сделать, написано в главе «Расход топлива».

При наборе оборотов под нагрузкой (при стояночном тесте) двигатель не должен иметь «провала» газа и «дробного» старта. Если эти дефекты имеются, то в первую очередь у двигателя необходимо проверить систему зажигания и, если она исправна, систему питания топливом. Как правильно это сделать, можно прочитать в последующих главах.

Осмотрите, насколько возможно, резиновые подушки. На оборванной подушке по месту обрыва обычно видны следы свежей резины и мелкая резиновая пыль вокруг. Кроме визуального, есть еще один способ проверки целостности подушек. Открыв капот, нужно завести двигатель и тронуться вперед буквально на один сантиметр, после чего на тот же сантиметр отъехать назад, включив заднюю передачу. Хорошо, если при этом под колесами будут находиться упоры, которые не позволят машине сдвинуться с места. Но появится нагрузка на двигатель, и он будет перекашиваться на подушках в ту или иную сторону. По величине этого перекоса сразу видно, оборвана подушка или нет. Если эту проверку делать очень резко (т. е., по сути, делать стояночный тест, если машина с автоматической коробкой передач), то двигатель будет перекашиваться и возвращаться на место с заметным ударом. На ходу этот перекос воспринимается водителем как удары «где-то там, внутри», особенно заметные при переключении передач. Находясь в машине, оцените уровень вибрации кузова. Его увеличение при каком-то определенном положении двигателя (при изменении нагрузки двигатель изменяет свое положение) также может указывать, что с подушками не все ладно.

Обрыв подушек крепления двигателя приводит к повышенной вибрации кузова автомобиля, в этом нет ничего хорошего, к тому же из-за этой вибрации часто перетираются провода и трубки. В некоторых двигателях перекос из-за обрыва подушек вообще приводит к разрыву отдельных трубок. Наиболее ярким примером может служить двигатель «Toyota 1VZ», в котором при обрыве подушки рвется резиновый воздуховод между блоком дроссельных заслонок и «считалкой» всасываемого воздуха. Через образовавшуюся щель начинается подсос нештатного воздуха, и двигатель на холостом ходу может даже заглохнуть. Но при включении заднего хода этот двигатель перекашивается в другую сторону, зажимая щель в воздуховоде, и тем самым нормализует свою работу. Поэтому, когда в ремонт приходит, например, «Toyota Prominent», мы проводим ей стояночный тест на передней и сразу же на задней передаче. Если результаты теста различаются на 200–400 об/мин, нужно сразу осмотреть воздуховод, так как в этом случае он, как правило, порван и происходит нештатный подсос воздуха.

Но плохие (оборванные) подушки двигателя могут спровоцировать появление и другого дефекта. В качестве примера приведем следующий случай. Приходит в ремонт машина «Toyota Crown» с двигателем 1G-GZEU. Дефект заключается в следующем. При резком нажатии на педаль газа (во время движения вперед) двигатель начинал дергаться, стрелять во впускной коллектор и, если сразу не отпустить немного педаль газа, мог даже заглохнуть. Поведение двигателя очень похоже на то, какое бывает при пробитых подсвечниках, плохих свечах зажигания, обрывах в высоковольтных проводах и т. п., когда наблюдается «дробный» старт (троение двигателя при резком увеличении оборотов). Но в данном случае двигатель дергался очень сильно, он работал как бы прерывисто. И стоило чуть отпустить педаль газа, вся тряска исчезала и двигатель работал, как ему и положено. При движении назад никаких замечаний к двигателю нет. Машина при движении задним ходом разгоняется с визгом колес, т. е. с пробуксовкой. Выслушав жалобы владельца о том, что в его машине нет мощности, мы сделали следующее. Один человек сел за руль, включил переднюю передачу, левой ногой полностью нажал на педаль тормоза и слегка надавил на педаль газа. Второй автомеханик в это время находился у открытого капота машины. Двигатель не новый, его подушки давно «убитые». Поэтому после нажатия на педаль газа двигатель перекосился и начал дергаться. Механик в это время стал быстро трогать все разъемы на жгутах в моторном отсеке. И, когда он взял в руки очередной разъем, работа двигателя на секунду выровнялась, но через еще одну секунду он снова заглох. После этого осталось разъединить подозрительный разъем (это был разъем на жгуте от блока добавочных сопротивлений на инжекторы), зачистить от коррозии и поджать его контакты, смазать все «Унисмой» и соединить разъем обратно. И конечно, уложить весь жгут немного по-другому – так, чтобы двигатель, перекашиваясь, не дергал за этот жгут и не разъединял разъем. Разъединялся разъем буквально чуть-чуть, но для остановки двигателя этого хватало. Когда же двигатель почти останавливался из-за нехватки бензина (из-за отключения части инжекторов), то он выравнивался и подталкивал половинку разъема обратно, соединяя его. Все инжекторы вновь начинали подавать топливо, и двигатель снова перекашивался. Это происходило до тех пор, пока водитель давил на педаль газа. Стоило чуть отпустить педаль газа, двигатель переставал перекашиваться и сдергивать свой разъем. При включении задней передачи двигатель перекашивался в другую сторону, и отключения инжекторов из-за разъединения разъема не было. Дефект, конечно, был вызван неправильной укладкой всего жгута (вместе с разъемом) во время предыдущего «обслуживания» двигателя, но при целых подушках он бы никогда не проявился.

Когда автомобиль стоит на месте, можно различить следующие отклонения в работе двигателя:

1. Нет прогревных оборотов.

2. Нет холостого хода.

3. Двигатель трясется, т. е. работает неровно.

4. Двигатель троит, т. е. не работают один или несколько цилиндров.

5. Большие обороты холостого хода.

Далее будут даны конкретные рекомендации, как следует поступить при том или ином отклонении в работе двигателя. Еще раз обращаем ваше внимание на то, что все приведенные в книге советы и указания даны только на основании практического опыта ремонта японских автомобилей. И если в случае неравномерной работы двигателя в отечественных пособиях по авторемонту указаны такие неисправности, как: «ослабли или сломались пружины газораспределительного механизма» или «заедают клапаны в направляющих втулках» и так далее, причем эти «диагнозы» кочуют из одной книги в другую, – здесь этого не будет. За многие годы ремонта японских машин мы не видели ни одной сломанной пружины клапанов. То же и с заеданием клапанов во втулках – таких неисправностей у «японок» нам не встречалось; конечно, в тех «японках», которые еще не «хлебнули» отечественного автосервиса. Будут описаны только те неисправности, с которыми мы неоднократно сталкивались в нашей практике при ремонте японских автомашин.

Кроме того, давая различные советы, автор основывается на своем собственном опыте и опыте своих коллег, которые достаточно долго работают в области ремонта автомобилей. Поэтому, как уже говорилось, если вы неопытны в вопросах авторемонта, прежде чем следовать тому или иному совету, подумайте, не нанесут ли ваши действия вреда вашему здоровью и вашему автомобилю, или посоветуйтесь с кем-нибудь из ближайшей автомастерской.

Комментариев нет:

Отправить комментарий

Есть комментарий? - Пиши.

Новая неделя

ПИШИТЕ: avatarabo@gmail.com  ЗВОНИТЕ: ☎ WhatsApp +7 902 064 4380 (02:00 - 15:00 по Москве)